Олигархи. Богатство и власть в новой России - Дэвид Хоффман Страница 50

Машины распределялись еще на конвейере. Было достигнуто соглашение, что на заводской территории разборки не производятся, поэтому здесь все вели себя тихо, пристально наблюдая за действиями конкурентов. А за заводской проходной уже гремели взрывы и выстрелы. Большая автомобильная война захватила полстраны.

Хроника военных действий ужасала. В Москве... развернулось настоящее сражение, в котором участвовало не менее пятидесяти человек. Результат — шестеро убитых, неизвестное количество раненых, три сгоревших автомобиля и разнесенная из гранатомета милицейская машина... Серия взрывов в карманных банках, обслуживавших те или иные группировки. Исчезновения людей. Налеты на сауны и рестораны, в которых лидеры преступного мира отмечали удачные автомобильные сделки. Пахло кровью и порохом” {127}.

Поставщики также вязли в тенетах насилия и принуждения. “Директора одного из шинных заводов, не сразу сообразившего что к чему, поставили на подоконник и спросили, знает ли он, на каком этаже находится его кабинет и каково расстояние до асфальта. Директор дрогнул и тут же подписал отгрузку составов с шинами, даже не спрашивая, когда и как за них заплатят”.

По мере того как завод погружался в трясину беззакония, методы, применявшиеся для выкачивания денег, становились все более разнообразными. Одним из самых распространенных был реэкспорт. Иванов и другие рассказывали, что им пользовался и Березовский. Березовский убеждал меня, что ЛогоВАЗ этим “никогда не занимался”. Но это был один из самых распространенных способов разбогатеть за счет завода в годы, когда Березовский был связан с АвтоВАЗом.

Березовский рассказал мне о своем собственном амбициозном плане. Он заключил сделку с АвтоВАЗом и Каданниковым, которая во много раз увеличила его капитал и привела к тому, что он со временем стал одним из богатейших людей в России. Вместо того чтобы иметь дело с мелкими партиями по сто-двести автомобилей, Березовский уговорил завод передать ЛогоВАЗу на реализацию десятки тысяч машин. По словам Иванова, первая партия состояла из 35 тысяч “жигулей”. Березовский сказал мне, что по условиям сделки десять процентов их стоимости выплачивались сразу, а остальное — через два с половиной года.

Хитрость заключалась просто-напросто в том, что Березовский собирался расплатиться с АвтоВАЗом рублями, а гиперинфляция была уже не за горами. Это означало, что рубли, которыми он в конце концов заплатил за машины, стоили гораздо меньше, чем тогда, когда он их покупал.

Например, в январе 1993 года оптовая цена “жигулей” модели “ВАЗ-2104” составляла 1,9 миллиона рублей, или-около 3321 доллара {128}. Розничная цена этой машины в ЛогоВАЗе также в январе 1993 года составляла 4590 долларов. Таким образом, торговая надбавка равнялась 1269 долларам за каждую машину {129}. В течение следующих двух с половиной лет инфляция привела к тому, что курс рубля по отношению к доллару, который в момент заключения Березовским сделки составлял 527 рублей за доллар, снизился до 4726 рублей за доллар {130}. Это значило, что Березовский купил машины за гроши, заплатив за них деньгами, которые быстро превращались в туалетную бумагу. (Можно взглянуть на эту сделку с другой стороны: после первоначального платежа Березовский соглашался платить позже по 2989 долларов в рублевом эквиваленте за каждую машину, но на самом деле, после двух с половиной лет инфляции, он заплатил всего 360 долларов за машину в рублевом эквиваленте.) Он знал, что делает. Если он взял для реализации 35 тысяч автомобилей и заработал на каждом, по скромным оценкам, з тысячи долларов, то, с учетом торговой надбавки и разницы курсов, сделка принесла ему 105 миллионов долларов.

“Конечно, нам было выгодно вернуть деньги как можно позже, потому что они обесценивались, — сказал мне Березовский. — Мы понимали, что идет мощный процесс инфляции. Рубль обесценивался. Экономисты АвтоВАЗа этого не понимали”.

“Мы учитывали то, чего не учитывали все прочие посредники”, — говорил Березовский. Несмотря на хаос, царивший за воротами завода, и бандитов, толпившихся прямо у конвейера, ЛогоВАЗ создал сеть агентств по продаже автомобилей и, по словам Березовского, оказался вне конкуренции. Мелкие гангстеры, бравшие машины на реализацию, вообще ничего не платили заводу.

“Мы первыми в России создали рынок, настоящий автомобильный рынок, — заявил Березовский. — Раньше он существовал только в таком виде: вот государственная цена, вот цена “черного рынка”. А мы создали настоящий рынок. Любой человек может прийти в магазин и купить машину. Это и есть рынок, верно?” Спустя годы Каданникова спросили, не жалеет ли он, что передал машины Березовскому. “Я не могу жалеть об этом, — ответил он. — Я понимал, почему мы передаем им машины для продажи. Раньше у нас не было продажи, было распределение. Потом все развалилось. На своей территории мы можем разместить не более ю тысяч автомобилей. Такое количество мы выпускаем за три дня. Нам нужно было найти место для других автомобилей, чтобы завод мог продолжать работать. ЛогоВАЗ предложил нам свою дилерскую сеть”. Каданников отдавал машины практически даром, позволяя все больше и больше обескровливать АвтоВАЗ.

Но даже став крупнейшим агентом по продаже “жигулей”, Березовский на этом не успокоился. Однажды, пребывая в философском настроении, он процитировал слова Андрея Сахарова, сказавшего, что “смысл жизни в развитии”. Березовский стремился к развитию. В “Большой пайке” Дубов отмечал, что “взрыв неконтролируемой деловой активности” на АвтоВАЗе представлял “серьезную угрозу. Было очевидно, что руководство завода, оказавшись под разными бандитскими “крышами”, не могло предпринять никаких конструктивных действий”.

Сам завод также был ценной добычей. В 1991 году компании “Беар Стернс” с Уолл-стрит было поручено произвести оценку АвтоВАЗа для потенциальных иностранных инвесторов. В отчете ничего не говорилось о членах преступных группировок у ворот завода, а подчеркивались его достоинства: завод был в три раза больше среднего автомобильного завода в США, имел четыре сборочных конвейера, его производительность составляла 740 тысяч автомобилей в год, и находился он в стране, где приобрести машину мечтали все. В Советском Союзе одна машина приходилась на 22,8 человека, а в США — на і, 7 человека {131}. По словам Дубова, Березовский “решил поставить на карту все и завладеть заводом” {132}.