Париж 100 лет спустя - Жюль Верн Страница 6

А толпа тем временем увлекала за собой несчастного лауреата; он ощущал себя утопающим, которого уносит потоком.

— Сравнение правомерно, — рассуждал он, — меня сносит в открытое море; там, где требуются способности рыбы, оказываюсь я — с инстинктами птицы; я люблю жить в нескончаемом пространстве, в тех идеальных краях, которые теперь никто не посещает, в стране мечтаний, откуда не возвращаются!

Так размышляя, в толчее и сутолоке, он добрался до станции Гренель городской железной дороги.

Эта линия метрополитена обслуживала левый берег Сены, проходя по бульвару Сен-Жермен, протянувшемуся от Орлеанского вокзала [15]до зданий Образовательного Кредита; там, отклоняясь к Сене, она пересекала реку по Йенскому мосту, через который рельсы были проложены по специальному настилу, и соединялась затем с линией рейлвея правого берега; пройдя через туннель под площадью Трокадеро, она выходила на Елисейские поля, достигала Больших бульваров, поднималась вдоль них до площади Бастилии и через Аустерлицкий мост воссоединялась с левобережной линией.

Это первое кольцо метрополитена более или менее точно совпадало с границами старого Парижа Людовика XV, оно проходило там, где когда-то высились его стены, на память о которых осталась только эта эвфоническая строка:

Le mur murant Paris rend Paris murmurant. [16]

Второе кольцо длиной в тридцать два километра соединяло между собой бывшие предместья Парижа, опоясывая кварталы, некогда находившиеся за границей внешних бульваров. [17]

Совпадавший с линией бывшей окружной дороги [18]третий кольцевой рейлвей имел протяженность пятьдесят шесть километров.

Наконец, четвертое кольцо длиной более ста километров связывало между собой окружающие Париж форты.

Как видим, Париж взломал свои старые границы 1843 года и, ничтоже сумняшеся, поглотил Булонский лес, равнины Исси, Ванва, Бийанкура, Монружа, Иври, Сен-Манде, Баньоле, Пантена, Сен-Дени, Клиши и Сент-Уана. Его экспансию в западном направлении остановили высоты Медона, Севра, Сен-Клу. Нынешняя городская черта проходила через форты Мон-Валерьен, Сен-Дени, Обервилье, Роменвилль, Венсенн, Шарантон, Витри, Бисетр, Монруж, Ванв и Исси; город окружностью в двадцать семь лье [19]вобрал в себя весь департамент Сены. [20]

Итак, сеть метрополитена состояла из четырех концентрических колец; между собой их связывали радиальные ветки, которые на правом берегу Сены следовали бульварами Мажента и Мальзерб с их продолжениями, а на левом берегу — улицами Ренн и Св. Виктора на Рву. [21]С одного конца Парижа в другой удавалось попасть необычайно быстро.

Эти рейлвеи были сооружены к 1913 году на средства государства по проекту, предложенному в предыдущем веке инженером Жоанном.

Тогда правительству было представлено множество проектов. Оно передало их на рассмотрение совета гражданских инженеров, поскольку специальный корпус инженеров мостодорожного строительства ликвидировали в 1889 году вместе с Эколь Политекник. [22]Члены совета долгое время не могли прийти к единому мнению: одни хотели проложить рельсовую дорогу прямо по проезжей части главных парижских улиц, другие предлагали построить подземную сеть по типу лондонской. Но первое из упомянутых решений потребовало бы установки шлагбаумов, которые закрывались бы при проходе поезда; легко представить, к каким бы это вело заторам, столпотворению пешеходов, экипажей, повозок. Второе решение было весьма трудно осуществимым технически; к тому же перспектива погрузиться в нескончаемый туннель вряд ли привлекала бы пассажиров. Все дороги, некогда построенные этим достойным сожаления способом, пришлось переделать, в том числе ту, что вела в Булонский лес: ее мосты и туннели вынуждали пассажиров двадцать семь раз прерывать чтение газет на отрезке пути, занимавшем всего двадцать три минуты.

Напротив, проект, предложенный Жоанном, с очевидностью объединял в себе все достоинства — быстроту, простоту, удобство, и вот уже пятьдесят лет метрополитен функционировал ко всеобщему удовлетворению.

Сеть его имела две раздельные колеи. По первой поезда шли в одном направлении, по другой — навстречу, так что возможность столкновения была исключена.

Каждый из путей, следуя вдоль бульваров, возвышался над внешним краем тротуаров в пяти метрах от линии домов. Виадук опирался на элегантные колонны из гальванизированной бронзы, соединявшиеся между собой ажурной арматурой; с равными интервалами между колоннами и соседними домами были протянуты поперечные аркады, служившие дополнительным упором.

Таким образом, длинный виадук, по которому шла рельсовая колея, образовывал с каждой стороны крытую галерею, и прохожие могли под ней спасаться от дождя и солнца. Залитая битумом проезжая часть улиц была выделена для экипажей; виадук по изящным мостам перепрыгивал через основные перерезавшие его путь магистрали, и рейлвей, подвешенный на уровне антресолей, нисколько не мешал уличному движению.

Некоторые прилегающие здания были превращены в станции с залами ожидания, они сообщались с платформами широкими пешеходными мостиками, а снизу, с улицы, в зал ожидания вели лестницы с двойными маршами.

Станции метрополитена, проходившего по бульварам, располагались на площадях Трокадеро и Мадлен, у базара Бон Нувель, на пересечении с Храмовой улицей и на площади Бастилии.

Такой виадук, покоящийся на обычных колоннах, конечно, не выдержал бы веса прежних тягловых средств с их тяжелыми локомотивами, но благодаря использованию принципиально новой движущей силы поезда были очень легкими, они ходили с интервалом в десять минут, и каждый в своих стремительно несущихся и весьма удобных вагонах перевозил добрую тысячу пассажиров.

Прилегающие дома не страдали ни от пара, ни от дыма по той простой причине, что составы не имели локомотивов. Они двигались силой сжатого воздуха по способу Уильяма, предложенному еще знаменитым бельгийским инженером Жобаром, успешно работавшим в середине девятнадцатого столетия.