Supermarine Spitfire. Часть 2 - Сергей В. Иванов Страница 3

С началом неудачной норвежской кампании апреля 1940 года, остро ощутилась нехватка аэродромов. Министерство авиации подняло вопрос о создании на базе «Харрикейна» и «Спитфайра» гидросамолетов. 24 апреля в Фарнборо состоялось совещание, которое вел Н. Pay из Министерства авиации. В ходе совещания обсуждалась возможность создать гидросамолеты на базе английских истребителей. В совещании участвовали Алан Клифтон («Супермарин») и Сидни Кемм («Хоукер»). В протоколе совещания записано: «Председатель сообщил, что целью совещания будет вопрос переделки «Харрикейна» и «Спитфайра» в поплавковые гидросамолеты. Штаб ВВС считает эту задачу очень важной, ей следует придать наибольший приоритет».

Участникам совещания сообщили, что в их распоряжении есть пятьдесят комплектов поплавков, разработанных для двухместных истребителей «Блэкберн Рок». Общая масса поплавков со стойками составляла 578 кг, масса самих поплавков 414 кг. Поплавковый «Рок» весил на взлете 3930 кг, тогда как масса поплавковых «Харрикейна» и «Спитфайра» составила бы 3175–3310 кг. Таким образом, поплавки были великоваты, ожидалось, что из-за них потеря скорости будет на 10–15 км ч больше, чем в случае использования оптимальных поплавков. Было решено специальные поплавки меньшего размера не проектировать, чтобы использовать эти лишние 50 комплектов.

Вскоре в Вулстоне начались работы по созданию на базе «Спитфайра I» (R6722) гидросамолета. В мае в Фарнборо провели испытания модели в масштабе 1:7. Испытания подтвердили, что «Спитфайр» сохранит устойчивость на поплавках. Рапорт по результатам испытания модели сообщал: «Спитфайр» имеет чистую аэродинамику, воздухозаборник карбюратора и радиатора не заливаются брызгами, хотя их может захлестнуть волна. При взлете винт находится далеко от поверхности воды и легко захлестывается волнами при скоростях 9-22 узлов (16–40 км/ч). Впрочем, эти удары не угрожают механической целостности винта. При посадке с выпущенными закрылками, закрылки заливаются водой при скоростях 15–40 узлов (28–74 км ч), хотя основная нагрузка приходится на внутренний участок закрылков шириной 60 см при скорости 22 узла (40 км/ч). Предлагается на гидросамолете убрать этот сегмент закрылков вообще. Горизонтальный стабилизатор удовлетворительно чист».

В то время полагали, что вскоре в серию пойдет «Спитфайр III», поэтому в аэродинамической трубе в Фарнборо испытывалась модель именно этого самолета в масштабе 1:10. Испытания показали, что обеспечить продольную устойчивость самолета можно, увеличив на 20 % площадь киля. Поэтому для гидросамолета разработали новый киль с сегментами над и под фюзеляжем.

Хотя работы по переделке R6722 в гидросамолет продвигались быстрыми темпами, норвежская кампания закончилась, а с ней отпала и необходимость в гидропланах. Приоритеты резко поменялись. Теперь все доступные самолеты следовало превратить в боевые истребители, поэтому R6722 снова получил колесное шасси и направлен в боевую эскадрилью.

В 1942 году с началом боевых действий на Тихом океане необходимость в поплавковом «Спитфайре» появилась снова. На этот раз работы велись на базе Mk.V (W3760). Самолет получил пару поплавков длиной 7,80 м, которые крепились к крыльям с помощью одиночных свободнонесущих стоек. Спроектировал поплавки конструктор фирмы «Супермарин» Артур Шервелл. Поплавки изготовила фирма «Фолленд Эйркрафт Лтд». На самолете стоял двигатель «Мерлин 45» с четырехлопастным винтом. Самолет оснастили четырьмя проушинами для крепления подъемного крана. Проушины находились по бортам фюзеляжа перед и позади кабины. Первоначально самолет не имел вооружения, зато был оборудован тропическим воздушным фильтром. Кроме того, самолет получил противоштопорный парашют, небольшой отражатель под угловым балансиром руля направления и дополнительный сегмент киля под фюзеляжем. Джеффри Квилл облетал гидросамолет 12 октября 1942 года на акватории Саутгемптон-Уотер.

В октябре Квилл еще несколько раз поднимал гидросамолет в воздух, затем к испытаниям присоединился подполковник Дон Роберте. Во время одного из полетов, Роберте залетел в район залива Пул, где попал под плотный огонь зенитной артиллерии. С этого времени оба летчика тщательно соблюдали отведенный для испытаний воздушный коридор.

После первых испытаний самолет оснастили новым килем с прямой передней кромкой. Кроме того, самолет получил новый воздушный фильтр, который применялся на самолетах Mk.IX. Воздухозаборник карбюратора выдвинули вперед, чтобы туда не залетали брызги. Наконец, самолет получил вооружение.

В середине августа 1943 года прототип разобрали и отправили на официальные испытания в Экспериментальный центр морской авиации в Геленсбурге под Глазго. Перегнать туда самолет своим ходом не было возможности, так как в случае вынужденной посадки нечем было бы поднять самолет из воды. В Геленсбурге самолет собрали и 27 января Квилл продемонстрировал машину в полете представителям Королевских ВВС.

Весной 1943 года на фирме «Фолленд Эйркрафт» переделали в гидросамолеты еще два «Спитфайра V» (ЕР751 и ЕР754). Обе машины отправили в Геленсбург, где их испытания проходили совместно с прототипом.

Испытания поплавкового «Спитфайра» завершили к концу августа, самолет признали годным к боевому применению. Затем машины разобрали, упаковали в контейнеры и погрузили на борт транспорта «Пенрит-Касл». который доставил машины в Египет. Там для самолетов нашлось боевое применение. В это время на островах Додеканеса на востоке Средиземного моря немецкие части оказались отрезанными от материка и снабжались с помощью самолетов транспортной авиации. Было решено использовать полученные «Спитфайры» для перехвата транспортных самолетов противника. Операцию должен была поддерживать подводная лодка, оснащенная поисковым радаром и УКВ-радиостанцией, которая наводила бы самолеты на цель. В качестве базы планировалось использовать острова Кос и Лерос.