Украденная субмарина. К-129 - Михаил Вознесенский Страница 28

Удалось собрать сведения о каждом из пяти корпусов по состоянию на февраль 1968 г. Три лодки находились на заводе «Звезда» в Большом Камне, в среднем ремонте с модернизацией по проекту 659Т:

К-45 — с 31 декабря 1966 г. по 12 октября 1968 г.;

К-59 — с октября 1967 г. по декабрь 1970 г., присвоен новый тактический номер К-259;

К-122 — с октября 1964 — по декабрь 1968 г.

Еще одна лодка, К-151 — с декабря 1966 г. по ноябрь 1968 г. находилась в текущем ремонте с заменой парогенератора на СРЗ-ЗО. В феврале 1968 г. ни одна из этих четырех субмарин выйти в море не могла, что заведомо было известно.

Но была еще одна — К-66. Она еще сохраняла способность нести ракеты П-5Д, потому что в торпедную лодку была переоборудована только в 1970 году.

«Следующая подводная лодка — настаивает В. Дыгало, — должна была пойти из Конюшково, базы бригады подводных лодок, вооруженных крылатыми ракетами. Там случилась беда».

Беды постоянно преследовали К-66. 6 мая 1966 г. в базе, при зарядке аккумуляторных батарей, на лодке произошел пожар в турбинном отсеке, огонь вывел из строя пульт управления реакторов обоих бортов. Вероятно, сработали пусковые брикеты к регенеративным патронам. Не везло этой лодке и в дальнейшем торпедном качестве. 30 августа 1974 г. возник пожар в VIII отсеке: на камбузную электроплиту пролили растительное масло! В 1978 г. на якорной стоянке в свежую погоду оторвало швартовы стоявшего у борта торпедолова и затянуло их в циркуляционный насос. В 1979 г. разорвало маслопровод редуктора турбоагрегата левого борта. «Шестьдесят шестая», как видно, так достала всех, что в 1981 г., когда обнаружилась течь первого контура реактора правого борта, ущербную плав-единицу окончательно вывели в резерв и продержали там четыре года до срока списания — лишь бы не вешала на флот новых ЧП.

А ходила ли она вообще в море, или только горела да ремонтировалась? Ходила. Выполнила три боевых службы общей продолжительностью 146 суток с 1965 по… 1970 год! Это значит, что по крайней мере один раз после 1968 г. она еще ходила грозить кому-то челомеевскими ракетами, снятыми с вооружения. И Дыгало прав, утверждая, что именно она планировалась… Только неизвестно когда, куда и зачем. Считать К-66 активным штыком для «галочки» еще туда-сюда. Но посылать в океан на серьезное задание — явная авантюра.

Судьбу второй «неготовой» лодки упоминает конструктор-ракетчик М.Н. Авилов: «Завод в бухте Сельдевая (СРЗ-49) не смог завершить текущий ремонт подлодки проекта 629 (с комплексом Д-2) к назначенному сроку, поэтому командование решило направить на боевую службу К-129. Доложили об этом главкому ВМФ или нет, мне неизвестно».

«На мою дивизию, — вспоминает В. Дыгало, — был график боевой службы, который никто не мог нарушить. Только по докладу мог принять решение главнокомандующий. Главнокомандующий был у нас такой, что лучше ему об этом не докладывать. Принимались меры, чтобы график выполнялся железно».

Главком ВМФ Горшков держал наличном контроле все крупные корабли до эсминца включительно, и даже океанские буксиры с танкерами. Он самолично изо дня в день аккуратно вел свой знаменитый «гроссбух» с таблицами корабельного состава по ВМФ и по флотам, не доверяя этого помощникам и адъютантам. Крейсерские ударные субмарины — на особом штучном учете. Это не просто корабли 1-го ранга, а основные силы так называемой «первой линии».

В 1966 г. Горшков издал директиву, уточняющую задачи боевой службы:

• патрулирование и боевое дежурство ракетных подлодок стратегического назначения в установленной готовности к нанесению ядерного удара по наземным объектам на территории противника, обеспечение их развертывания и действий в районе патрулирования;

• поиск и слежение за ракетными и многоцелевыми лодками вероятного противника в готовности с началом боевых действий к их уничтожению;

• недопущение разведывательной деятельности подлодок и надводных кораблей на подходах к нашему побережью.

Все корабли, годные для боевой службы, были сведены в так называемую «первую линию». Этот список обновлялся и уточнялся ежегодно по представлению командующих флотами. Категорически запрещалось отвлекать сами корабли и их экипажи любыми задачами, непосредственно не связанными с боевой подготовкой. Для каждой субмарины был составлен график. Дата убытия — дата прибытия. Время на послепоходное восстановление боеготовности. Время на отдых экипажа. Учеба в базе. Подготовка к новой «автономкс». Режим — два океанских «патруля» в год. Перед выходом, особо подчеркнуто в директиве главнокомандующего, ни на что другое не отвлекаясь, неделю посвятить кораблю. А после не менее пяти суток отдыхать всем, от командира до кока. Лодкам предписывалось во всех случаях выходить из баз скрытно, в назначенных точках всплывать и следовать в надводном положении до определенного рубежа, затем погружаться и следовать дальше, не обнаруживая себя.

«Мне трудно говорить об этом. За всю мою тридцатилетнюю службу я не переживал ничего более горестного… — рассказывал очеркисту Н. Черкашину Виктор Ананьевич Дыгало. — Да, я отправлял лодку в тот роковой для нее последний поход. Я не хотел этого и убеждал начальство, чтобы вместо нее отправили другой корабль. 30 ноября 1967 г. лодка Кобзаря вернулась с боевой службы. Не прошло и двух месяцев, как лодку снова стали готовить к выходу в океан. Офицеров «высвистали» из отпуска, люди не успели отдохнуть. Механизмы, измотанные суровым плаванием в осеннем океане, толком не отладили — и снова в поход.

Но командир эскадры контр-адмирал Я. Криворучко слушать меня не стал. На него наседал командующий подводными силами ТОФ вице-адмирал Г.К. Васильев. Георгий Константинович, как старый подводник с фронтовым еще опытом, не мог не сознавать всей авантюрности такого выпихивания корабля в зимний океан. Но на него давил комфлота адмирал Амелько, а на того — главком ВМФ. Выйти в море не позднее 24 февраля. Шло очередное обострение международной обстановки, и Брежнев пытался грозить американцам отнюдь не ботинком с трибуны ООН. Он требовал от флота быть готовым к войне. Вот такая вот роковая цепочка. Нас и без того лихорадило: в условиях камчатской отдаленности организовать нормальную боевую службу со своевременным ремонтом кораблей, с плановым отдыхом экипажей. Чуть что — и сразу ссылка на высшие интересы государства. Сами же помните то время? «Надо, Федя!» И хоть умри, а сделай. Все от сталинской установки шло — любой ценой. Вот и расплачивались жизнями. Надо еще вот что сказать. Атомный флот только-только вставал на ноги, и поэтому флотоводцы, по указанию Брежнева, стремясь к господству в Мировом океане, выжимали из «дизелей» все, что могли».

Виктор Жилин, рекомендующийся бывшим командиром атомной подводной лодки, живет в Таллинне и довольно часто публикуется в русскоязычной эстонской прессе в связи с подводными катастрофами в России. Нередко он ссылается на историю К-129:

«Судьба этой лодки для меня близка тем, что я хорошо знал ее командира капитана 1-го ранга Кобзаря Владимира Ивановича по нашей совместной службе в период 1957–1961 гг. в Приморье на средних дизель-электрических лодках проектабІЗ. Последний раз наша встреча произошла 30 декабря 1967 г. в аэропорту Елизово на Камчатке, когда мы вместе летели рейсовым самолетом во Владивосток в отпуск навестить свои семьи и затем перевезти их на Камчатку к нашему новому месту службы. Он в то время командовал ракетной дизельной подводной лодкой К-129, а я был старшим помощником на одной из атомных лодок. Он только что вернулся с боевой службы из района Тихого океана, собирался провести полный отпуск, а затем готовить лодку к выходу в море. В самый последний момент он узнал, что лодка, которая должна его сменить, по техническим причинам не может этого сделать и его предупредили, что он через несколько дней будет отозван из отпуска и на своей же лодке снова выйдет в море. «Команда устала, материальная часть требует ремонта и осмотра», — сетовал он. Я не стал его расспрашивать о деталях, так как прекрасно знал о состоянии людей и техники возвращающихся из длительных походов кораблей. Я только сказал, что, возможно, сменщик подготовится и выйдет в морс. Он ответил, что это исключено, и он ждет телеграммы, времени осталось только для того, чтобы перевезти семью на Камчатку. Поздно ночью мы прилетели в аэропорт Владивостока «Озерные ключи». Я поймал такси в направлении города Находки, а он остался ожидать рейсового автобуса во Владивосток. Как сейчас помню в свете фар машины падающий крупный снег и его высокую фигуру, на прощание машущую мне рукой».