Junkers Ju 88 - Сергей В. Иванов Страница 26

Двигатели – два двенадцатицилиндровых жидкостного охлаждения рядных двигателя (перевернутая «V») типа Юнкерс Jumo 211G-1 мощностью 883 кВт/1200 л.с. приспособленные для работы на бензине В4 (этилированный авиационный бензин А2) с октановым числом 87. Двигатели вращали трехлопастные металлические винты VDM переменного шага, оснащенные разбрызгивателем антиобледенителя. Резервуары с антиобледенителем емкостью 9 литров находились в крыле около лонжерона № 1 над мотогондолами. В качестве антиобледенителя использовали жидкость LEF 25А.

Охлаждение – осуществлялось жидкостью (смесь воды с этиленгликолем в пропорции 1:1 с добавлением 1.5% антикоррозивного средства Schutzoel 39). Уравнительный резервуар, закрытый обтекателем, находился над мотором и соединялся с блоком циллиндров и пятисегментным радиатором. Один из пяти сегментов играл роль маслорадиатора. Принудительная циркуляция жидкости в системе охлаждения осуществлялась при помощи двух насосов. Объем системы охлаждения – 75 литров для каждого двигателя.

Топливная система – была очень обширной. В ее состав входили два бензобака емкостью 415 литров каждый, размещенные в крыльях между коренной нервюрой и нервюрой № 1. Еще два топливных бака емкостью по 425 литров располагались в консолях крыльев между 2-й и 4-й нервюрами. Кроме того, в обоих фюзеляжных бомбоотсеках можно было установить дополнительные топливные баки (в передний бомбоотсек устанавливали бак емкостью 1220 литров, а в задний – 680 литров), которые в целях безопасности оборудовали системой аварийного слива топлива конструкции Ф.Прешона (Preschon). Все баки были самогерметизирующиеся, а их общая емкость могла достигать 3580 литров. Чтобы еще увеличить дальность полета, предусматривалось использование двух подвесных сбрасываемых топливных баков емкостью по 900 литров каждый. Сбрасываемые баки изготавливали из пропитанной фанеры и крепились на бомбодержателях.

Для запуска холодных двигателей существовала система впрыска топливной смеси, содержащей большую фракцию неэтилированного летучего бензина с добавлением 5% масла. Бачок с этой смесью емкостью 1.5 литра располагался в фюзеляже между 7-м и 8-м шпангоутами. Для впрыска смеси служил ручной насос SUM, расположенный слева от кресла пилота. Запуск двигателей в полярных условиях (при температуре окружающего воздуха ниже -ЗОгр осуществлялся при помощи нагнетания в двигатель ацетилена.

Топливо подавалось к двигателям посредством сети бензопроводов, ведущих от главных баков, расположенных в крыльях. По мере расхода бензина осуществлялась его подкачка из дополнительных баков. В мотогондоле, за противопожарной перегородкой, находился топливный фильтр и аварийный кран, перекрывавший при необходимости поступление топлива к двигателям. Подачу бензина осуществляли бензонасосы, расположенные около двигателей. Кроме того, каждый внутренний топливный бак оснащался собственным бензонасосом КВР 16С фирмы DBU. Из навесных баков топливо подавалось пневматически. В случае аварии была предусмотрена возможность перекачки топлива ручным насосом, расположенным в кабине около шпангоута № 8а.

Маслосистема – отдельная для каждого двигателя, состояла из двух главных самогерметизирующихся маслобаков емкостью 136 литров каждый (заливали только 125 литров), расположенных в крыльях между 1-й и 2-й нервюрами и одного вспомогательного маслобака емкостью 106 литров, общего для обоих двигателей, размещенного в левом крыле между 4-й и 5-й нервюрами. Принудительная циркуляция масла осуществлялась зубчатыми насосами. Перекачку масла из вспомогательного маслобака производили вручную при помощи маслонасоса, расположенного в кабине в районе шпангоутов № 8 и № 8а.

Для охлаждения масла предназначались верхние сегменты комбинированных радиаторов, а поступление масла в радиатор регулировалось термостатом Roe 16. Все элементы маслосистемы были соединены маслопроводами е фильтрами и кранами. Пуск двигателя в зимних условиях облегчался заполнением маслосистемы двигателя прогретой до +90(С порцией масла, содержащего 7.5% бензина при температуре окружающего воздуха до +5( или 15% бензина при более низких температурах.

Использовали три сорта масла: Аего- Schell-mittel, Mobiloel-Rotring и Stanavo 100.

Гидравлика – состояла из контуров, обеспечивающих работу автомата вывода из пикирования, а также управление горизонтальным стабилизатором, выпуском шасси, закрылков и воздушного тормоза.

Циркуляцию жидкости осуществляли зубчатые насосы, отбиравшие мощность у двигателей самолета. Уравнительный резервуар емкостью 10.8 литров (заливали только 8.5 литров) располагался в фюзеляже между шпангоутами № 8Ь и № 9, дополнительный резервуар емкостью 5.1 литров находился в кабине под креслом стрелка-радиста.

Гидравлический привод был и у тормозов главного шасси, однако тормозная система не была связана с остальной гидравликой самолета.

Электрооборудование – экранированное, напряжением 24 В. В качестве источников тока выступали два генератора Bosch мощностью 2000 Вт, приводимые в действие моторами самолета, а также свинцовый аккумулятор, установленный в хвостовой части фюзеляжа между шпангоутами № 23 и № 24. Доступ к аккумулятору обеспечивался изнутри фюзеляжа, через дверь, расположенную в районе шпангоута №15, и снаружи, через лючок в левом борту.

Все цепи имели автоматические предохранители, большинство из них было сгруппировано на правой стене кабины. Разъем подключения внешнего источника тока располагался в правой части фюзеляжа внизу в районе шпангоута № 8а.

Кислородное оборудование – состояло из 16 циллиндрических кислородных баллонов емкостью 2 литра каждый, расположенных внутри фюзеляжа в районе шпангоута № 23. Посредством системы редукторов, вентилей и шлангов кислород поступал в кислородные маски экипажа (4 шт.). Процентное содержание кислорода в воздухе, поступавшем в маски зависело от высоты полета. Манометры дыхательных масок пилота и бомбардира располагались у правой стенке кабины, а манометры масок стрелка-радиста и стрелка – непосредственно на дыхательных аппаратах. Заправку системы кислородом осуществляли через общий вентиль, расположенный снаружи в правой стороне фюзеляжа в районе шпангоута №21. Давление в полностью заправленных баллонах составляло 150 атмосфер (15.0 МПа).

Для сверхдальних полетов предусматривалась возможность установки дополнительных 8 или 16 кислородных баллонов в правом крыле в районе нервюры № 5.

Радиооборудование – состояло из приемопередающей радиостанции FuG 10, состоявшей из передатчиков S 10K и S 10L, а также приемников Е 10K и Е-10L, работавших в диапазонах 300-600 кГц и 3000-6000 кГц. Антенна растягивалась между мачтой на фонаре кабины и килем. Кроме того использовалась выпускаемая антенна длиной до 70 метров, в убранном положении хранящаяся в районе шпангоута № 15. Для питания радиооборудования использовали преобразователи U 10/S и U 10/Е. Размещались приборы перед шпангоутом № 8Ь. Связь между членами экипажа обеспечивал интерфон EiV, подключенный к радиостанции FuG 10.

Для приземления в условиях нулевой видимости использовали навигационное оборудование FuBl 1 или FuBl 2, использующее двухдипольную антенну, расположенную под фюзеляжем.