Junkers Ju 88 - Сергей В. Иванов Страница 25

Двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с убирающимся шасси.

Фюзеляж – дюралюминиевый трапецивидного сечения. Каркас фюзеляжа составляли 33 шпангоута Z-образного профиля, соединенных 6 лонжеронами Т-образного профиля, усиленных стрингерами полукруглого профиля.

Технологически фюзеляж собирался из двух половин: верхней и нижней, соединяемых при помощи клепки. Сверху он был покрыт гладкими листами дюралюминия. Фюзеляж можно разделить на три части: переднюю, среднюю и заднюю. В передней части помещалась кабина экипажа, соединявшаяся с собственно фюзеляжем в районе 9-го шпангоута. В кабине располагались четыре члена экипажа: пилот – спереди слева, бомбардир – спереди внизу, стрелок-радист – сзади и стрелок – в подфюзеляжной гондоле. Кабина была частично защищена броней. Бронекресло пилота защищало его сзади и с боков. Защиту стрелка-радиста составляли бронеплиты, расположенные в задней части кабины и детали пулеметного лафета. На некоторых самолетах устанавливали бортовые бронеплиты. Носовая часть фюзеляжа имела фасеточное остекление – «глаз жука» – облегчающий бомбометание и увеличивающий обзор пилоту. Задняя часть фонаря вместе с пулеметными установками и двумя боковыми окнами имела аварийный сброс, позволяющий экипажу быстро покинуть машину. Передняя часть фонаря наглухо крепилась к фюзеляжу и имела два открывающихся окошка. В задней части подфюзеляжной гондолы был установлен пулемет, приспособленный для стрельбы вниз и назад. Лафет вместе с пулеметом крепился на петлях, что позволяло использовать заднюю установку в качестве входного люка экипажа. Чтобы было лете взобраться в кабину, в гондоле хранилась стремянка. Передняя часть гондолы заканчивалась смотровым люком для бомбоприцела.

В центральной части фюзеляжа находились два бомбоотсека: в районе 9-12-го шпангоутов – передний бомбоотсек, в районе 12-15-го шпангоутов – задний. В нижней части каждого бомбоотсека был четырехстворчатый люк, открываемый при помощи электродвигателей. В оба бомбоотсека вместо бомб можно было установить дополнительные топливные баки. В этом случае створки люка заменяли одностворчатой крышкой. В верхней части отсеков проходили две несущие балки, предназначенные для подвески бомб или топливных баков. На 9-м и 12-м шпангоутах устанавливали поперечные кронштейны крепления лонжеронов крыла.

У шпангоута № 15 находился небольшой люк, ведущий в заднюю часть фюзеляжа, где находились некоторые детали оснащения самолета. Между шпангоутами № 20 и № 23 вверху находился контейнер с надувной резиновой четырехместной лодкой, которую можно было извлечь, сняв одностворчатую крышку. Для облегчения консервации приборов и предотвращения повреждений обшивки фюзеляжа от 15-го до 25-го шпангоутов тянулся мосток, прикрепленный к краю шпангоутов. В конце фюзеляжа внизу был установлен аварийный полоз, который одновременно служил горловиной системы аварийного слива топлива.

Крыло – двухлонжеронное, трапецивидное с закругленными концами, состоящие из центроплана и консоли. Продольную жесткость крылу придавали два главных лонжерона, один распорочный вспомогательный лонжерон, проходящий по передней кромке крыла и один задний лонжерон, проходящий по задней кромке. Поперечную жесткость крылу придавали 8 нервюр (7 полных и одна с вырезом для бензобака), соединенных стрингерами, имевшими форму ребер. Стрингеры наглухо прикреплялись к несущей обшивке крыла, изготовленной из дюралюминиевых листов.

Усиленные нервюры № 1 и № 2 одновременно служили опорой для шасси, а в их передней части находились узлы крепления моторамы. Все крыло покрывалось сверху дюралевым листом, а снизу находилась мотогондола, отделенная противопожарной перегородкой от колесной ниши. Передняя кромка крыла, до переднего лонжерона, имела двухслойное покрытие, в зазор между слоями направляли горячие выхлопные газы, предотвращая обледенение. К заднему вспомогательному лонжерону крепились элементы задней кромки крыла.

На нижней поверхности крыла прикреплялся гидравлический привод воздушных тормозов, приводившийся в действие автоматом выхода из пикирования.

Закрылки – щелевые, цельнометаллические, покрытые гладким дюралевым листом. Закрылки имели гидравлический привод, который действовал через толкатели. Система выпуска закрылков приводилась в действие от двигателя, установленного в фюзеляже в районе шпангоута № 12. Максимальный угол отклонения закрылков – 50(. В целях снижения аэродинамического сопротивления, между крылом и закрылком располагались подвижные планки, состоящие из трех частей. Планки закрывали или открывали щель, в зависимости от положения закрылков. У мотогондолы к закрылкам приклепывался обтекатель, сделанный из дюралевого листа.

Элероны – щелевые, металлические с тканевой обшивкой, которую, в дальнейшем, заменили металлической. Оба элерона были сбалансированы, левый элерон имел триммер. В движение элероны приводились системой толкателей. При выпущенных закрылках, оба элерона приобретали отрицательный угол наклона (-15 гр), при этом элероны сохраняли свою функцию.

Оперение – цельнометаллическая конструкция с металлической несущей обшивкой.

Горизонтальное оперение – двухлонжеронное свободнонесущее симметричного профиля трапециевидное в плане с закругленными краями. Переднюю кромку покрывал резиновый антиобледенитель, в который нагнетался горячий воздух. Горизонтальное оперение синхронизировалось при помощи гидравлической системы с закрылками (приобретали угол -5гр, по сравнению с рабочим положением -1гр.

Рули высоты, которые были сбалансированы, крепили на трех петлях. Оба руля имели триммеры. Управление рулями высоты осуществлялось при помощи системы тяг и качалок. Автомат вывода из пикирования имел отдельный гидравлический привод.

Горизонтальное оперение – однокилевое двухлонжеронное трапециевидное с закругленными краями симметричного профиля. Руль направления эллиптической формы навешивался на трех петлях. Он был сбалансирован и оснащен триммером. Управление рулем направления осуществлялось при помощи системы тяг и качалок.

Шасси – классическое с задним опорным колесом. Главное шасси одностоечное с пружинной амортизацией фирмы Kronprinz (KPZ). Стойка присоединялась к кронштейнам, расположенным в мотогондоле. В дальнейшем (начиная с Ju 88А-4) стали использовать стойки шасси VDM с гидропневматической амортизацией. Шасси убирались в мотогондолы при помощи гидравлической системы, при этом осуществлялся поворот стоек шасси на 90(, что позволяло более компактно расположить колесо внутри мотогондолы. Задняя часть колесной ниши была закрыта двумя створками, которые открывались только в момент выпуска или уборки шасси, а в остальное время были закрыты. Еще две створки располагались в передней части колесной ниши. Эти створки закрывали стойку шасси. При выпущенном шасси створки оставались открытыми. Ободы колес VDM или Elektron (ЕС) с широким профилем углубления, снабженные двойными гидравлическими дисковыми тормозами. Шины размером 1140x410 мм. Колея – 5770 мм хвостовое колесо KPZ или ЕС размером 560x200 мм. Давление в колесах главного шасси – 4.2 атм (0.42 МПа), в хвостовом колесе – 3.75 атм (0.375 МПа).