Штрафник - "охотник". Асы против асов - Георгий Савицкий Страница 9

Вместе с комплектацией людьми возник и другой, не менее существенный вопрос: а на чем будут летать пилоты эскадрильи «воздушных охотников».

Истребители Яковлева, которые составляли наиболее значимую долю вооружения и были хорошо освоены летчиками, конечно же, были предпочтительнее. Скоростные и маневренные машины как нельзя лучше подходили для воздушного боя с опытным и искусным противником, какими были «эксперты» Люфтваффе. Однако небольшой радиус действия не позволял использовать их для длительных полетов.

Да и, кроме того, еще свежо было в памяти авиационных командиров чрезвычайное происшествие накануне Курской битвы. Тогда, весной — летом 1943 года, сотни истребителей неожиданно вышли из строя. Под воздействием прямых солнечных лучей, влаги, большого перепада температур плохо приклеенная фанера отставала от набора крыла. Проблему усугубляло плохое качество самой фанеры и лакокрасочных покрытий. В то же время производственные дефекты осложнялись временами неудовлетворительной работой технического состава действующих частей и соединений ВВС и отсутствием должного контроля со стороны руководящего инженерного состава.

Иосиф Сталин был просто взбешен, узнав о массовых случаях растрескивания и отставания обшивки, которые стали причиной срыва в полете полотна и вызвали аварии и катастрофы. Вызвав 3 июня в Кремль Александра Яковлева и другого заместителя наркома авиационной промышленности — Петра Дементьева, ведавшего вопросами серийного производства, Верховный приказал тщательно расследовать причины произошедшего. Когда же стало известно, что летчики на фронте стали бояться летать, разъяренный Сталин сравнил обоих руководителей НКАП с «самыми коварными врагами», обозвав их «гитлеровцами».

Но, к сожалению, серьезные дефекты были обнаружены не только на истребителях Яковлева. Поскольку наша промышленность перешла на выпуск штурмовиков с деревянными крыльями, то их необходимо было срочно проверить. Выяснилось, что лишь в частях 16-й Воздушной армии предварительный осмотр выявил девять случаев отставания обшивки от каркаса крыла. Впоследствии инспектирующие инженеры пришли к выводу: наиболее неблагополучное положение наблюдалось со штурмовиками производства авиазавода № 30: из 99 машин 66, или две трети, требовали серьезного ремонта.

Количество дефектных самолетов оказалось велико и составляло 358 единиц: 100 Як-7 и Як-9, 97 Як-1, 27 Ла-5, 125 Ил-2 и девять машин других типов.

Были срочно сформированы дополнительные ремонтные бригады из работников авиапромышленности и направлены в район Курской дуги.

* * *

Истребители Семена Лавочкина изначально создавались как «самолеты для асов». Они были вооружены только парой скорострельных 23-миллиметровых пушек, без использования пулеметов. Надежный мотор воздушного охлаждения АШ-82 и его модификация — АШ-82ФН позволяли «лавочкиным» драться на равных с «Мессершмиттами» и «Фокке-Вульфами». Но все же Ла-5 и Ла-5ФН страдали еще от «детских болезней». А их обслуживание было не очень простым.

Кроме того, взлетно-посадочные характеристики и обзор из кабины на рулении были не очень хорошими — мешал массивный двигатель. А сам самолет, собранный из специально обработанной «дельта-древесины», был тяжеловат для неподготовленных грунтовых площадок. Во время непогоды и затяжных дождей под Курском эти самолеты частенько застревали на раскисшем взлетном поле.

Была и еще одна особенность среди многих в конструкции Ла-5. Хвостовое колесо — «дутик», убирающееся в полете, крепилось к концевой силовой балке. И если «дутик» ломался в месте крепления, то его можно было починить и в полевой авиаремонтной мастерской. А вот если ломалась от перегрузки сама концевая балка, то починить силовой элемент каркаса можно было только на заводе. Были и еще досадные мелочи в конструкции этого, в общем-то неплохого, истребителя. Но, забегая вперед, нужно сказать, что полностью отработанной конструкция поршневых истребителей Семена Лавочкина стала уже после войны с появлением Ла-11. Но в то время уже поднялся в небо первый реактивный Як-15…

* * *

В отличие от отечественных машин путь во фронтовое советское небо американского истребителя P-39 «Аэрокобра» был весьма не прост.

Сначала «Аэрокобры» появились на второстепенных участках советско-германского фронта: на Крайнем Севере и крайнем юге. В самых «горячих» местах Восточного фронта истребители Р-39 стали появляться только после того, как доказали в бою свою эффективность. Если на Западе «Аэрокобру» не уставали критиковать, то в Советском Союзе на Р-39 завершали войну лучшие асы ВВС РККА.

Премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль достаточно быстро отреагировал на сокрушительный разгром советских ВВС в первые недели войны, предложив Москве военную помощь, в том числе и боевыми самолетами. В конце июля 1941 года в Мурманск прибыли первые «Харрикейны». Через короткое время командование RAF приняло решение отправить в Советский Союз по программе ленд-лиза истребители «Томагавк», «Киттихаук» и «Аэрокобра». Эти самолеты Британия получила, в свою очередь, по ленд-лизу из США, однако американские истребители пришлись в RAF не ко двору. Добрый Черчилль действовал по старой русской поговорке: «На тебе, Боже, что нам не гоже».

Первые истребители Р-39 разгрузили в Мурманске в конце декабря 1941 года, а в 1942 году поставки продолжились. Великобритания отправила в Советский Союз 212 истребителей «Белл» Р-39 северным маршрутом через Мурманск, более пятидесяти из них в пункт назначения не попали, сгинув в студеном море вместе с транспортными судами.