Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота - Патрик Смит Страница 48

Воздух циркулирует до тех пор, пока, наконец, не попадает в нижнюю часть фюзеляжа. Там примерно половина его уходит за борт через выпускной клапан системы автоматического регулирования давления в гермокабине (то есть в салоне). Оставшаяся часть перемешивается со свежим притоком из двигателей и прогоняется через фильтры, после чего цикл начинается заново.

Исследования показали, что заполненный пассажирами самолет содержит не больше бактерий, чем другие закрытые пространства (как правило, даже меньше). Фильтры, расположенные под полом салона, по описанию производителей не уступают по качественным характеристикам медицинскому оборудованию. Я прекрасно помню, что больницы — это рассадники вирусов. Но Boeing утверждает, что от 94 до 99,9 % всех микробов на борту самолета удаляется, кроме того, воздух меняется каждые две-три минуты — то есть гораздо чаще, чем в офисах, кинотеатрах или классных комнатах.

Согласно живучей легенде летчики постоянно сокращают объем притока воздуха в целях экономии топлива. Особенно обидно, что даже наиболее известные и объективные СМИ бездумно повторяют эти лживые утверждения. Пример — отрывок из статьи в журнале Economist за 2009 год. «Как правило, авиакомпания использует сбалансированную смесь свежего и рециркулированного воздуха в пропорции 50 на 50, — говорится в статье. — Хотя пилоты могут сокращать объем свежего воздуха в целях экономии топлива. По некоторым источникам, часть пилотов уменьшает этот объем чуть ли не до 20 процентов». Я был потрясен, когда прочитал этот пассаж. Особенно меня удручило предположение об «уменьшении чуть ли не до 20 процентов», в котором содержался откровенный намек на теорию заговора.

На самом деле, летчики не имеют доступа к кондиционерам самолета и не могут менять соотношение свежего и рециркулированного воздуха. Оно задается производителем и не подлежит настройке на приборах в кабине экипажа. В самолетах Boeing, на которых я летаю, у пилотов есть прямой контроль над температурой, но лишь косвенный — над потоком воздуха. Если бы вы попросили меня «уменьшить объем свежего воздуха до 20 процентов», я бы вежливо объяснил, что это невозможно. Тумблеры выставляются в автоматический режим перед полетом, и узлы охлаждения управляются автоматически. Когда оба двигателя исправны и все работает нормально, поток воздуха идеально сбалансирован. Только в случае сбоев настройки начинают меняться.

Я не очень хорошо знаю модели Airbus, но давайте спросим специалиста.

«Самолеты серий Airbus, от А320 до гораздо более крупного А380, действительно предоставляют летчикам возможность управлять потоком воздуха, — говорит Дэйв Инглиш, капитан А320 и автор книг об авиации. — Но не до такой степени, как это преподнесено в Economist».

Инглиш объясняет, что у систем управления на Airbus есть три положения — HI (высокий), Norm (средний) и LO (низкий). «Почти все время выставлено положение Norm, и управление потоком воздуха выполняется автоматически. Положение HI необходимо тогда, когда нужно резко поменять температуру. Название положения LO говорит само за себя. При нем сокращается поток, обеспечивается снижение расхода топлива, но изменения минимальны, и это положение выставляется не очень часто. Согласно правилам компании, положение LO используется всякий раз, когда пассажиров в салоне меньше 100. Разница невелика. Сидя в салоне, вы ничего не заметите».

Иногда в тот момент, когда самолет находится на земле, можно почувствовать резкий запах — едкий, похожий на выхлопные газы старой машины. Как правило, такое происходит, когда выхлопные газы втягиваются в систему кондиционирования во время запуска двигателя. Нередко виновником становится ветер, который заставляет воздух двигаться в обратную сторону и из-за которого выхлопные газы попадают во входные отверстия кондиционеров. Как правило, все длится около минуты, пока двигатель запускается и стабилизируется. Это не очень приятно, но мало отличается от выхлопных газов, которые вы вдыхаете, стоя в пробке.

Если у пассажиров и есть повод для раздражения, то это сухость. В салоне самолета очень сухой воздух. Уровень влажности составляет около 12 %, это больше, чем в большинстве пустынь. Причина — нахождение на больших высотах, где влажность воздуха колеблется от очень низкой до нулевой. Казалось бы, выход в увлажнении салона, но его избегают по ряду причин. Прежде всего, чтобы обеспечить должный уровень влажности в реактивном авиалайнере, понадобятся огромные объемы воды, а она много весит и ее дорого перевозить. Системы увлажнения должны быть в состоянии повторно использовать большие объемы воды, поэтому они будут дорогими и сложными. Правда, они существуют. Есть система стоимостью 100 тысяч долларов, и она лишь незначительно увеличивает уровень влажности. Не надо забывать и про коррозию. Влага и конденсат внутри корпуса самолета — это может быть опасно.

Самый чистый воздух на Boeing 787 — благодаря фильтрам, эффективность которых составляет 99,97 %. Влажность в салоне у них тоже значительно выше обычного. Конструкция из композитных материалов менее восприимчива к конденсации, а уникальная система циркуляции прокачивает сухой воздух внутри корпуса самолета между стенками салона и внешней обшивкой.

Нельзя не признать того факта, что люди иногда заболевают после авиаперелетов. Даже если воздух чист, сухость не полезна для пазух носа и может повредить слизистые оболочки. Вследствие этого легче подхватить вирус, если он где-то рядом. Но, как правило, причиной заболевания пассажиров становится не то, что они вдыхают, а то, к чему прикасаются — ручки дверей туалета, зараженные подносы и подлокотники и т. д. Антибактериальный гель для рук, как мне кажется, — более качественная защита, чем респираторы, которые я иногда вижу на пассажирах.

Также я не буду спорить с тем, что самолеты — это эффективный способ распространения определенных заболеваний. Преимущества высокоскоростных дальнемагистральных авиаперелетов очевидны, так же, как и их опасности. Однажды после приземления рейса из Африки я заметил одинокого комара в кабине экипажа. Этому крошечному «зайцу» было очень легко попасть в терминал и покусать кого-нибудь. Представьте, как ничего не подозревающий работник аэропорта или пассажир, который никогда не покидал пределов страны, внезапно заражается экзотическим тропическим недугом. Вообще-то такие случаи не редкость. Случаи «аэропортовой малярии» фиксировались в Европе, иногда из-за неправильного или поздно поставленного диагноза исход оказывался смертельным. Когда подобное начнет происходить в других концах света — вопрос времени. Возможно, это уже случается. Поучительно, удивительно и, если честно, немного страшно. Вот до чего эффективно дальние авиапутешествия содействуют распространению микробов от континента к континенту.

Действительно ли летчики уменьшают уровень подачи кислорода, чтобы сделать пассажиров более спокойными?

Это одно из самых устойчивых заблуждений насчет авиации (оно сродни опасениям, касающимся сокращения притока воздуха в целях экономии топлива). Абсолютно ложное утверждение. Подобные действия имели бы нежелательные последствия для пассажиров: уменьшение кислорода вызывает состояние, называемое гипоксией. Поначалу она вызывает сонливость и расслабленность, но может также сопровождаться спутанностью сознания, тошнотой и сильными головными болями. Летчик должен быть настоящим садистом, чтобы решиться вызвать подобную массовую агонию. У меня сохранились воспоминания о гипоксии. Я страдал от нее в течение нескольких дней, когда много лет назад оказался в перуанском Куско. Подобного я не пожелаю и врагу, не говоря уж о пассажирах самолета.