Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота - Патрик Смит Страница 45

Я устал, вспотел, колесики чемодана скрипят. Трое мужчин кивают, не улыбаясь. Они летчики, но скорее похожи на солдат элитного подразделения, защищающих какого-нибудь продажного главу государства. Украдкой я посмотрел на бирки на их чемоданах и выяснил, что они пилоты Ethiopian Airlines. Минутой раньше я заметил их самолет, стоящий на покрытой туманом взлетной полосе. Его старомодная раскраска — отголосок прежних, более славных времен: переплетающиеся и образующие молнию три цветные полоски, разделенные фигурой нубийского льва. Высоко на хвосте буквы EAL и три диагональные полосы красного, желтого и зеленого цветов.

Чувствую, как пульс ускоряется. «Как прошел рейс?» — спрашиваю командира.

Он отвечает на идеальном английском: «Неплохо, спасибо».

«Откуда вы прилетели?».

«Аддис», — отвечает он. Конечно, имеется в виду Аддис-Абеба, загадочная столица Эфиопии. «Через Бахрейн», — добавляет пилот. Он говорит тихо, ровно, но у него суровый и властный голос. Ростом он за 180 сантиметров, и кажется, будто смотрит с огромной высоты, оценивая меня с тем же мрачным вниманием, что и ряд огней приближения, появляющихся из тумана Аддис-Абебы.

Я смотрю на второго пилота и внезапно понимаю, что он, вероятно, не старше 25 лет. Это не сразу заметно из-за серьезности, которую ему придает обмундирование. Я вспоминаю себя в его возрасте и не могу определить свое впечатление: то ли я восхищен, то ли он выглядит как пародия на меня. Это молодой человек, которому каким-то образом удалось выбраться из жестоко пострадавших от войны горных регионов Восточной Африки и достичь невероятных высот. Ведь он отправляется с флагом своей страны в такие места, как Рим, Москва и Пекин. В салоне его самолета эфиопские торговцы, российские банкиры и эритрейские военные летают в самые отдаленные уголки мира.

В следующий раз, когда кто-нибудь спросит меня, почему я решил стать пилотом гражданской авиации, я замнусь и отведу взгляд, не в силах воспроизвести образ тех трех мужчин. Я уже знал, что впоследствии постараюсь записать этот опыт, и когда решусь на это, я не смогу найти правильных слов.

* * *

Но сначала — «чудовище». Нужно подготовить его к восьмичасовому перелету до Нью-Йорка.

Из микроавтобуса я замечаю его иссиня-черный силуэт на площадке для грузовых самолетов, проступающий через темную ночь в Завентеме. «Чудовищем» я ласково называю Douglas DC-8. Вообще-то нежных чувств я к нему не испытываю, потому что предполагаю, что этой огромной груде металла суждено рано или поздно убить меня. Конечно, это мой первый реактивный самолет. И он очень большой. Но в то же время чрезвычайно устаревший. Настоящие авиакомпании отказались использовать эти штуковины почти 20 лет назад. Попадая в тесную кабину экипажа, ты как будто оказываешься внутри подводной лодки времен Второй мировой войны. Да чего там, у DC-7, его непосредственного поршневого предшественника, руль покрывался не алюминием или высокотехнологичным композитом, а тканью.

Я третий пилот — бортинженер. На мне вся предполетная подготовка. Я работаю в своем темпе. Большинство пилотов даже при международных перелетах могут подготовить DC-8 быстрее чем за час. Я растягиваю процесс до полутора часов. Мне кажется, что в этой процедуре подготовки самолета к рейсу есть (или должно быть) что-то от дзен-буддизма.

Все начинается с кабины экипажа, где нужно просмотреть бортовой журнал, убедиться, что сделаны все необходимые записи, обратить внимание на то, что недавно было «отложено». Затем идет тщательный, сверху вниз, контроль панели приборов. Каждое радиоустройство, прибор, лампочка и электронное устройство — все подвергается осмотру. Затем я занимаю рабочее место бортинженера — свой «офис» — с маркером в одной руке и чашкой кофе в другой. Изучаю 20-страничный план полета, отмечаю важные вещи: время полета, маршрут, погоду, запасные аэропорты, план расхода топлива. Когда с этим покончено, я приношу еду и начинаю готовить на бортовой кухне. Я третий по старшинству на этом траулере, а значит, буду кашеварить и убирать мусор. Это меня не смущает. Кулинарные хлопоты — приятное отвлечение от более сложных задач в кабине экипажа.

Затем идет внешняя проверка, или обход, как мы ее называем. Я обхожу самолет по часовой стрелке, изучаю различные огни, датчики, двери и поверхности управления. Это почти беззаботная прогулка — если не считать отсеков с шасси.

Посещение данного отсека моментально отрезвляет — здесь сразу становится очевидной мощь человеческого инженерного гения. Мы принимаем за данность тот факт, что с легкостью и в безопасности проносимся в небе на скорости почти 1000 километров в час. Однако одного взгляда на отсеки шасси достаточно, чтобы понять, насколько это трудная задача и как все сложно устроено. Издалека самолет кажется очень гладкой и элегантной машиной. Но отсек с шасси — это кошмарное нагромождение кабелей, гидравлики и трубопроводов. Я проверяю внешний вид шин и тормозов, осматриваю капризные гидравлические системы. Также я обследую чудовищные жгуты проводов и клубки трубопроводов, стойки шасси, превышающие толщиной стволы деревьев. Качаю головой, недоумевая, кому пришло в голову соорудить такое невероятное нагромождение механизмов и как можно довериться всему этому.

Возвращаюсь в кабину экипажа. Здесь мои обязанности сводятся к контролю и наблюдению за заправкой топливом. Этим утром нам понадобится 55 тонн топлива. То есть 70 тысяч литров, которые нужно распределить между двумя крыльями и нижней частью фюзеляжа. Во время полета для обеспечения необходимой центровки самолета использование топлива для двигателей нужно периодически осуществлять из разных баков. Клапаны баков открываются и закрываются восемью ручными вертикальными регуляторами, которые расположены в нижней части панели приборов рабочего места бортинженера. Регулируя расход из баков, я выгляжу как безумный органист.

Расчет расхода топлива означает работу с большим количеством чисел. Ничего сложного не требуется — только складывать, вычитать, делить на два или на четыре. Но это шестизначные числа, которые постоянно меняются. Для меня это сущий кошмар — ведь я ничего не смыслю в математике. Пишу об этом, потому что часто вижу, как те, кто мечтает о карьере летчика, переживают, что плохие математические способности не позволят им осуществить свою мечту. Уже давно сложилось представление о том, что пилот гражданской авиации должен быть гением уровня Ньютона, чтобы поднять самолет в воздух. Возможно, это отголосок тех времен, когда авиаторы носили с собой логарифмические линейки и ориентировались по небесным светилам. «Уважаемый Патрик, я учусь в младшем классе средней школы и надеюсь стать летчиком, но у меня четверка по началам анализа, и меня это тревожит. Что делать?»

Эти люди не понимают, что я бы все отдал за четверку по элементарной алгебре. В моем аттестате (школа St. John’s Prep, выпуск 1984 года) были такие оценки: 4, 4, 4, 5, 1. Кол — по математике. Я лишь приблизительно представляю себе, что такое начала анализа, и часто не могу сосчитать без калькулятора сдачу с доллара или очки в настольной игре. Однако бояться не стоит: меньше 97 баллов (из 100) на письменном экзамене FAA я никогда не получал, а в моей летной книжке нет никаких ошибок, связанных с математическими расчетами.