Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота - Патрик Смит Страница 38

На момент получения первой работы пилота в региональной авиакомпании я налетал 1500 часов и имел на руках новенькое свидетельство пилота. В то время это считалось средним показателем, может быть, чуть ниже. Все изменилось. В течение следующих двух десятилетий по мере разрастания регионального сектора были созданы тысячи новых рабочих мест для летчиков. Чтобы заполнить эти вакансии, авиалинии резко снизили минимальные требования к опыту и летным часам для кандидатов. На должность второго пилота сложно устроенных региональных самолетов стали брать даже людей с налетом в 350 часов.

Простого объяснения нет. Количество часов в летной книжке пилота — это не всегда надежный показатель, по которому можно оценить навыки или умение работать в стрессовых ситуациях. Интеллект человека измерить нелегко, и, как показывает история авиакатастроф, опытные экипажи тоже совершают ошибки. Все пилоты гражданской авиации обучаются в своих авиакомпаниях по строгим программам, прежде чем их допускают к перевозке пассажиров. В распоряжении крупнейших региональных авиакомпаний находятся суперсовременные учебные центры, которые не уступят любой крупной авиакомпании. Кроме того, они составляют свои учебные программы исходя из того, что им придется иметь дело с неопытными новичками.

Развернутый ответ сложнее. Помню, когда я был молодым пилотом, имея 500 часов налета за плечами, я мечтал, как стану пилотом регионального самолета. Обладал ли я необходимой квалификацией? Формально — да. Был ли я лучшим кандидатом, который мог обеспечить максимальный уровень безопасности для пассажиров? Нет. Существуют ценные навыки, которыми неопытный пилот не обладает. Следовательно, можно утверждать, что полет на самолетах региональных авиакомпаний стал менее безопасным. Обратите внимание, мы сейчас говорим о статистически малых величинах: «менее безопасный» — еще не значит «небезопасный». Безусловно, я не призываю вас не летать на самолетах региональных авиакомпаний. Тем не менее это заслуживает нашего внимания.

Регулирующие органы с этим согласны, и правила становятся жестче. В США по закону пилотам необходимо иметь свидетельство пилота, чтобы выполнять любую работу в кабине экипажа. Требования включают как минимум 1500 летных часов (разбитых на разные категории) и удовлетворительные показатели на письменных и практических (летных) экзаменах. Помимо этого закон дает новое определение самому пилоту авиакомпании, делая упор на хозяйственную деятельность авиаперевозчиков и требуя специального образования в областях вроде управления ресурсами экипажа, координации экипажа и т. д.

Эти изменения позволят оперативнее отсеивать пилотов, недостаточно компетентных для работы на авиалиниях. Тем, чья квалификация растет, они упрощают процесс перехода из авиации общего назначения в конкурентную учебную среду региональных авиакомпаний. Их затраты на обучение станут ниже, а качество подготовки летчиков — выше. Теоретически они должны способствовать тому, что региональные авиакомпании начнут предлагать более привлекательные зарплаты и страховые пакеты, потому что для получения свидетельства пилота будущему летчику приходится затратить шестизначную сумму.

Большинство региональных авиакомпаний — даже те, что полностью принадлежат крупным авиакомпаниям, — это самостоятельные предприятия. Они не зависят от того крупного авиаперевозчика, с которым делят одинаковые цвета эмблем и номера рейсов. Они подрядчики — со своей структурой кадров, учебными центрами и т. д. Экипажи не переходят автоматически из региональной авиакомпании к ее партнеру из высшей лиги. Молодой пилот (или бортпроводник) может радоваться тому, что летает на самолете, на борту которого крупными буквами начертано United или Delta. Но по-настоящему важно то, что написано маленькими буквами — Connection или Express. Летчик United Express имеет такое же отношение к United Airlines, как и продавец газетного ларька в зале ожидания. Если он хочет пилотировать Boeing 777, работая в United, ему следует подать резюме и надеяться на лучшее (как и всем остальным).

А как насчет лоукостеров вроде Spirit или Ryanair? Стоит ли их опасаться? И что можно сказать о летчиках, работающих в грузовых авиакомпаниях?

Все авиакомпании хвастаются, что их сотрудники чем-то неуловимо превосходят работников других компаний. Но вряд ли будет справедливо утверждать, что пилоты определенного уровня идут работать в авиакомпании соответствующего уровня. У лидеров авиаиндустрии есть огромный пул кандидатов приблизительно равной квалификации, из которого они могут выбирать. Даже в периоды самого бурного расцвета сотни, если не тысячи впечатляющих резюме будут лежать на столах у кадровиков. Попасть на работу в бюджетную авиакомпанию пилот может не вследствие своей бесталанности. Ваше место работы зависит не столько от уровня квалификации, сколько от удачи и особенностей текущего момента. Что касается транспортных авиаперевозчиков, то у таких компаний, как FedEx и UPS, самые высокие в индустрии зарплаты и привлекательные страховые пакеты. Поэтому многие пилоты предпочитают трудиться именно в них, вдали от толпы и хлопот. Есть особая привлекательность в том, чтобы перевозить людей, а не коробки, но этот фактор значим не для всех.

Я редко встречаю женщин-пилотов. Много ли их в индустрии авиаперевозок и существует ли в ней дискриминация по признаку пола?

Нет ничего, что может помешать женщине стать гражданским пилотом. Как говорит одна из них: «Физическая сила — единственное очевидное преимущество мужчин перед женщинами — в авиации не играет никакой роли. Любой может приобрести техническую подготовку при должном усердии, а это никак не зависит от половой принадлежности». Безусловно, это так. Но любому путешественнику заметно, что подавляющее большинство пилотов — мужчины. Я не знаю, почему женщины редко выбирают профессию авиатора. Могу предположить, что все из-за тех же факторов — справедливых и несправедливых, — из-за которых они не избирают себе другие традиционно мужские профессии, и наоборот. Возможно, дело в военизированной культуре труда, которая на протяжении многих десятилетий доминировала в авиации.

Какими бы ни были истинные причины, но эта профессия уже не настолько мужская, как раньше. К середине 1990-х годов около 3 % всех пилотов в США, почти 3500 человек, составляли женщины. То есть произошло 30-кратное увеличение по сравнению с 1960 годом. Сейчас этот показатель находился на уровне 5 %. Он падает и поднимается вместе с волнами массовых увольнений и наймов.

Случаи дискриминации женщин на рабочем месте исключительно редки, а рейтинги в авиакомпаниях выстраиваются в строгом соответствии с датой приема на работу. Некоторые из моих коллег — женщины. Их присутствие в кабине пилота стало таким привычным, что при первой встрече в комнате для предполетного инструктажа я иногда даже не замечаю, что пожимаю руку даме.

Говорят, что современные гражданские самолеты могут летать сами. Правда ли это? Можно ли считать идею дистанционно управляемого беспилотного самолета реализуемой?

Сфера авиапутешествий всегда была богата конспирологией и легендами. Я их наслушался вдоволь. Однако ничто так не выводит из себя, как мифы об автоматических системах управления самолетами: мол, современные лайнеры летают при помощи компьютера, а пилоты в них сидят на всякий случай. И в ближайшем будущем, как утверждается, летчики вообще будут выведены за скобки этого уравнения.