Век амбиций. Богатство, истина и вера в новом Китае - Эван Ознос Страница 59

Телеоператоры поджидали Ая около мастерской. Его худые руки торчали из рукавов поношенной синей футболки. Художник поддерживал брюки: он потерял почти тринадцать килограммов, а ремень ему так и не вернули. Журналисты окружили Ая, и он взмолился: ему нельзя говорить. Непонятно было, победа это или поражение. Как и в случае ухода Ху Шули из “Цайцзина”, освобождение Ая дорого ему обошлось. С тех пор, как партия посвятила себя “гармонизации” общества, голоса людей становятся требовательнее – и партия приняла вызов. Поиск правды такими, как Ху Шули, с годами захватывал и таких, как Ай Вэй-вэй и Чэнь Гуанчэн – не представляющих организацию и труднее поддающихся контролю. Потом это передалось и людям на улицах, вооруженным теперь информационными технологиями.

Когда одновременно зазвучало столько возмущенных голосов, идеологический консенсус исчез. Китайцы искали друг у друга информацию и доверие. Спустя год после появления [сервиса микроблогов] “Вэйбо” уже 70 % пользователей видели в социальных сетях основной источник новостей. (В Америке – 9 %.)

Разумеется, партия могла упрятать своих критиков в тюрьму Глядя на то, как присмиревший Ай входит в ворота – чтобы дожидаться следующего шага властей, – я задумался, восстановила ли партия влияние на умы. Мне показалось, что с помощью грубой силы она вернула рамки возможного. Менее чем через месяц я понял, насколько был неправ.

Глава 16

Гроза

Южный вокзал в Пекине напоминает летающую тарелку. Его серебристый сводчатый потолок излучает свет. Там столько же стали, сколько пошло на возведение Эмпайр-стейт-билдинг, и за год он пропускает 240 миллионов человек – на 40 % больше, чем Пенсильванский вокзал в Нью-Йорке, самый оживленный в Америке. В 2008 году, когда открылся Южный вокзал, это был крупнейший в Азии железнодорожный терминал (позднее этот титул отвоевал Шанхай). Министерство железных дорог Китая (там почти столько же сотрудников, сколько гражданских служащих работает на правительство США) построило или обновило около трехсот вокзалов.

Утром 23 июля 2011 года пассажиры торопились на сверхскоростной поезд “Гармония” (D301), идущий на юг, в Фучжоу, город, лежащий в 1561 километре от Пекина. На перроне они обнаружили нечто, похожее на самолет без крыльев: трубу из алюминиевого сплава длиной полкилометра, составленную из шестнадцати вагонов, выкрашенных в белый и синий. Гостей встречали бортпроводницы в шапочках в духе “Пан-Американ” и юбках-карандашах. Рост каждой, согласно правилам, составлял минимум 163 сантиметра, и натренированы они были улыбаться так, чтобы виднелись ровно восемь зубов. Двадцатилетняя студентка Чжу Пин, заняв свое место, написала соседке по общежитию, что “полетит” домой: “Даже мой лэптоп работает быстрее обычного”.

Семье Цао билеты в роскошный спальный вагон виделись символом жизненного успеха. Двадцать лет назад пара эмигрировала в Америку, поселилась в Нью-Йорке, в Куинсе, и со временем получила приличную работу – смотрителями в аэропорту Ла-Гуардиа. Оба стали гражданами США, отправили двух сыновей в колледж, а теперь вернулись в Китай туристами и сфотографировались, стоя по струнке под портретом Мао на Тяньаньмэнь. Следующим пунктом маршрута значилось воссоединение с родственниками в Фучжоу. Это был первый в жизни Цао отпуск. Их сын Генри, владеющий в Колорадо бизнесом по продаже запчастей для фотоаппаратов, впервые увидел страну, которую семья запомнила бедной.

До недавнего времени китайские железные дороги были символом отсталости. Более века назад, когда вдовствующей императрице Цыси преподнесли в подарок миниатюрный состав, чтобы возить ее по Запретному городу, она нашла “огненную колесницу” столь противоречащей порядку вещей, что настояла, чтобы ее по-прежнему носили в паланкине евнухи. Мао, во многом в военных целях, одобрял постройку железных дорог, но для простых китайцев путешествия на поезде оставались адом. Опаздывающие и переполненные поезда назывались по цветам закопченных вагонов: “зеленокожие” шли медленнее всего, “краснокожие” – чуть быстрее. Даже после того, как Япония в 50-х годах завела у себя скоростные поезда, а Европа последовала ее примеру, на китайца приходилось, сокрушалась официальная пресса, “менее длины сигареты” путей.

В 2003 году министр Лю Чжицзунь возглавил проект по постройке двенадцати тысяч километров высокоскоростных железных дорог – больше, чем во всех остальных странах. Всем, кто имел дело с китайскими поездами, было трудно это представить. “Если бы вы сказали мне в 1995 году, что с Китаем будет сейчас, я бы счел вас помешанным”, – сказал мне Ричард ди Бона, английский транспортный консультант в Гонконге. Проект с бюджетом более 250 миллиардов долларов обещал стать самым дорогим со времен Эйзенхауэра.

Чтобы запустить в 2008 году первый маршрут, министр Лю, получивший за хвастовство прозвище “Большой скачок”, заставлял рабочих и инженеров трудиться посменно круглые сутки. “Чтобы добиться ‘большого скачка’, – говаривал он, – нужно принести в жертву целое поколение”. (Некоторые коллеги называли его Безумным Лю.) Государственная служба новостей объявила героем инженера Ли Синя: сидя за компьютером, он почти ослеп на левый глаз. (“Я буду работать и без глаза”, – объявил он.) В июне 2008 года был совершен тестовый прогон. Строительство на 75 % вышло из бюджета и сильно зависело от немецких чертежей, но во время церемонии никто об этом не вспоминал. Когда начала работать другая линия, Лю сел рядом с машинистом: “Если кто-то погибнет, я буду первым”.

Осенью, чтобы помочь защититься от рецессии, власти Китая более чем удвоили траты на высокоскоростные железные дороги и к 2020 году решили довести длину таких маршрутов до шестнадцати тысяч километров (все равно что пять раз построить Первую трансконтинентальную железную дорогу в Америке). Китай готовился передать железнодорожные технологии Ирану, Венесуэле и Турции, проложить линию через горы Колумбии, которая смогла бы поспорить с Панамским каналом, и подрядился запустить ‘‘паломнический экспресс” между Меккой и Мединой. В январе 2011 года президент Обама увидел в китайском железнодорожном буме доказательство того, что “наша инфраструктура была лучшей, но теперь лидерство принадлежит другим”. В следующем месяце губернатор Флориды Рик Скотт прервал строительство первого американского сверхскоростного поезда, отказавшись от федерального финансирования. Корпорация “Амтрак” объявила, что готовится достичь скоростей, сравнимых с китайскими, к 2040 году.

Из Пекина D301 устремился на юго-восток, к побережью, через изумрудные рисовые поля. Генри Цао, сидевшему у окна в последнем купе второго вагона, казалось, что поезд плыл, описывая долгие изящные дуги, и ухал, встречая идущий мимо состав. К закату начала собираться гроза, и Генри смотрел на молнии. Он растянулся на полке. Рядом сидела мать – короткие вьющиеся волосы, бело-синяя полосатая блузка. Прожив полжизни в Америке, она сохранила привычки китайского путешественника и везла с собой более десяти тысяч долларов наличными, а также подарки – нефритовые украшения. Муж сидел напротив с “айфоном”. Он сделал расплывчатый снимок табло в конце вагона: оно показывало 302 км/ч.

В 19.30 у города Вэньчжоу молния ударила в металлический ящик у путей. Ящик размером с сушку для посуды был частью сигнальной системы, указывающей машинистам и диспетчерам, где поезда. Поскольку туннели глушили сигнал, поезда во многом рассчитывали на проводное оборудование. Когда молния сожгла предохранители, связь между машинистами и диспетчерами прервалась. Семафор заклинило на зеленом цвете.