Не вернёмся, не свернём - Дмитрий Соловей Страница 44

Поскольку Столыпин сразу не обозначил причину, по которой вызвал, то я начал бодро вещать на тему авиации. Сам увлёкся и Петра Аркадьевича увёл в сторону от ожидаемой темы разговора. Потом-то Столыпин опомнился и вернулся к тому, о чём хотел изначально расспросить.

– Как можно объяснить, что все последние мировые открытия связаны с вашими именами? – поинтересовался он у меня и Сергея.

Совсем врасплох он нас этим вопросом не застал. Мы давно ожидали, когда же наконец власти заинтересуются странными совпадениями, и ответ у нас был готов. Не моргнув глазом, я стал объяснять, что нестандартная форма обучения в моей школе и денежные вложения способствовали развитию уникальных людей.

– Так уж уникальных? – не поверил Столыпин.

– Школа выпустила более полтысячи учеников, – взял слово Сергей. – Из них тех, кто сделал научные открытия, не более десятка. Согласитесь, что это не так много.

Упор мы сделали на нестандартное образование и отсутствие финансовых проблем в развитии любых направлений. Типа повезло заработать, а деньги вложили не в разгульный образ жизни, алкоголь или карты, а пустили на воплощение тех идей, что выдавали ученики. Тут же для примера я привёл изобретение инсулина. Между прочим, чистая правда. Кто-то прошёл бы мимо незначимого открытия Леонида Соболева, я же только указал Румянцевым на эти исследования. И как результат, вскоре будет готово лекарство, помогающее жить людям, страдающим от диабета.

– Таких случаев много, – уверял я Столыпина. – Неужели вам не попадались изобретатели? Другой вопрос, что многие отмахиваются от сомнительных прожектов и уж тем более не выделяют денег на развитие идеи. Я же из купеческой семьи, вижу выгоду, – привёл я последний довод.

Не могу сказать, что наши выкладки полностью убедили Столыпина. Но другого объяснения этому явлению он не находил. К тому же его очень заинтересовала авиация в любых проявлениях. Что и говорить, дороги и, в целом, развитие транспорта в России далеки от идеала. Железнодорожное сообщение требует миллионных вложений. Безусловно, самолёты не решат и сотой доли задач по перевозке грузов и пассажиров, но что-то срочное в виде доставки почты или каких-то людей вполне можно обеспечить авиацией.

– Готовьте копии фильма «Россия XX век» на английском языке для Америки и Англии, – подвёл итог нашей беседы Столыпин. – Государю всё понравилось.

Дважды повторять для нас Серёгой не нужно. Вежливо попрощавшись, мы поспешили покинуть кабинет Столыпина, радуясь, что отделались лёгким испугом.

– Усилим меры безопасности на наших заводах и вам личных телохранителей добавим, – принял решение Артём, когда выслушал наш отчёт. – После проката фильма в Европе и Америке вой поднимется запредельный. Статьи в газетах не отражают наглядно всех тех преобразований, что мы устроили.

И поскольку тема авиации уже была озвучена на самых верхах, то получить разрешение на строительство удалось без проволочек и проблем. Жаль, что с деньгами всё так удачно не складывалось. Для начала Сергей выделил пятьдесят тысяч, ещё обещал не раньше середины лета. Россия медленно и со скрипом выходила из кризиса. Наши станки хоть и стали покупать свои промышленники, но этих заказов было мало. Три-четыре года назад нашим основным покупателем была Германия. В свете последних событий немцам не до развития своих предприятий. В Лондоне принципиально делают вид, что передовой техники в России не существует. И раз мало покупателей, то и наши доходы поползли вниз.

Артём надеялся на переговоры с американцами. Тех, правда, больше не станки, а автомобили интересовали. Производство «Георгиев» мы так и не увеличили. Великий князь Михаил вкладывать средства в расширение не хотел. По-прежнему на его заводе велась только сборка и штамповка кузова. Всю техническую составляющую создавали на наших предприятиях, где мы понемногу собирали автомобили «Нева». Но это делалось слишком кустарно. Завод в большей степени ориентировался на трактора и вездеходы.

– У тебя Путиловский, можно сказать, простаивает, – возмущался Артём. – Нам нужны прессы и сборщики, пора переводить часть предприятия на автомобильную промышленность, иностранцы будут покупать, и дорого.

Для меня тема перевода Путиловского с изготовления локомотивов на другой вид деятельности была сложной. Артёму я пояснял, и не один раз, тот принцип работы, что введён на заводе. Это только кажется, что если на предприятии рабочие за две смены могут собрать целый паровоз, то они молодцы. На самом деле молодец тот директор, который наладил такую стабильную работу. Если взять какого-то конкретного рабочего на сборке, то он знает одну или две операции и выполняет только их. К примеру, такие-то клёпки заклепать на таком-то участке. И всё! Он больше ничего не умеет и не обязан делать. Та бригада, что прикатывает колёсные пары и помогает их монтировать к корпусу, делает только эту операцию.

В принципе, это правильно. Мастер в курсе, с кого спросить за ошибку и кто чем в конкретный момент сборки должен заниматься. Опять же такой подход к работе идеален при условии, что Путиловский выпускает двадцать локомотивов в месяц. На данный момент такого количества паровозов стране не требовалось. И перестраивать систему работы бригад непросто. Этим я начал заниматься с середины зимы.

На очередном съезде промышленников меня выбрали главой комиссии, Столыпин зачитал письмо государя, похвалил, обласкал и велел дальше работать на благо России. Текст письма я огласил перед рабочими Путиловского, показал подпись государя и сообщил о частичной смене деятельности.

На самом деле потом оказалось не так всё проблематично. Бригады приобрели новые навыки и отработали другие операции. Через месяц брака почти не стало. В любом случае кузова автомобилей доводились до ума вручную. Рабочие хоть и возмущались, но совсем недолго. Снова я по совету Артёма налегал больше на пропаганду. Европу паровозами не удивить, зато наших автомобилей там нет. Путиловским рабочим выпала возможность показать достижения нашей страны перед иностранцами, и так далее… В общем, вы поняли.

И только я разобрался с этим вопросом, как друзья стали намекать, что необходимо съездить на Кубань и решить ряд других проблем.

Давненько я не бывал в Екатеринодаре. В конце апреля пришлось ехать туда лично. Дел накопилось немало. К тому же требовалось расширить одно производство. У меня на Кубани имелось деревообрабатывающее предприятие. Правда, масштабы были мизерные. Даже на продажу ничего не шло, всё использовалось на личные нужды. Половая доска требовалась на всех наших стройках. Пономарев помимо досок устроил небольшую мастерскую по выпуску мебели. И тоже для наших предприятий. Конкретно весной 1906 года почти вся продукция шла на оснащение жилья рабочих завода по производству холодильников. Мебель им продавали за деньги, конечно, а всё остальное, где требовалось дерево, поставляли как взаиморасчёт предприятий концерна.

Наш главный бухгалтер давно указывал на нерентабельность деревообрабатывающего предприятия, которое давно нужно расширять. А мы тут самолётами решили заняться. Если кто помнит, то в первых самолётах использовали много фанеры. Дёшево и практично. Нигде в мире ещё нет опытных пилотов и специалистов по самолётостроению. По этой причине фанера будет наиболее выгодным материалом для пробных вариантов. Вот эту самую фанеру на данный момент изготавливают малые мастерские.