"Яки" против "мессеров". Кто кого? - Андрей Харук Страница 8

А что же происходило с советской истребительной авиацией в то время, как «мессершмитт» завоевывал господство в воздухе над Европой? В руководстве ВВС Красной армии длительное время господствовали довольно размытые взгляды на перспективный облик истребительной авиации – хотелось и того, и другого, и третьего. Хотя к началу 40-х гг. вполне очевидной тенденцией в ведущих авиационных державах стало внедрение скоростных истребителей-монопланов (в идеале – совмещающих высокие скоростные параметры с хорошей маневренностью), советские военные упорно держались за идею «разделения функций». Иными словами, на смену паре из скоростного И-16 и маневренного И-15бис должна была прийти такая же пара истребителей, но с более высокими характеристиками. Дополнить ее следовало двухмоторным тяжелым истребителем. Наиболее полно эту концепцию сформулировал генерал-лейтенант авиации М.П. Строев в обширной статье, опубликованной в журнале «Техника воздушного флота» № 12 за 1940 г. и № 5-6 за 1941 г. Он резюмировал: «На данном этапе необходимо иметь три вида истребителей: одноместный скоростной и маневренный монопланы[1 В то время в качестве маневренного рассматривался не только истребитель-биплан или полутораплан, но и моноплан с низкой нагрузкой на крыло.] и двухместный двухмоторный самолет широкого радиуса действия. Развивая в любых направлениях варианты скоростного истребителя с Vmax = 700-800 км/ч и более, нужно одновременно строить и разрабатывать одноместный маневренный истребитель…» Следует учесть, что писались эти строки в то время, когда война в Европе шла далеко не первый месяц, и Bf 109 наглядно показал, что маневренные, но относительно тихоходные истребители не имеют никаких шансов в стычках с современными скоростными монопланами. Руководство советских ВВС продолжало упорно держаться за доктрину развития боевой авиации, утвержденную 18 сентября 1939 г., предусматривавшую наличие на вооружении трех классов истребителей. Но, может, советское командование не располагало соответствующей информацией? Отнюдь – «мессершмитт» был хорошо изучен в СССР, причем касалось это не только «испанского» трофея Bf 109В, но и достаточно современной модификации Bf 109Е-3.

В начале 1940 г. Советский Союз приобрел в Германии для изучения целый ряд образцов авиационной техники. Среди них было и пять Bf 109Е-3 (стоит отметить, что все другие типы самолетов были куплены лишь в одном-двух экземплярах). Летом 1940 г. закупленные самолеты доставили в СССР и после сборки испытали в ЦАГИ и НИИ ВВС Красной армии. Результаты испытаний были очень благоприятные. Пилоты, летавшие на «мессершмиттах», отмечали, что самолет имеет отличную устойчивость в продольном, поперечном и путевом отношениях, допускает полеты с брошенной ручкой, имеет хорошую эффективность рулей высоты и направления и удовлетворительную – элеронов. На фигурах высшего пилотажа самолет показался несколько вялым, но пилотирование упрощалось при выпуске закрылков. Предкрылки существенно повышали поперечную устойчивость Bf 109Е-3 на малых скоростях. В целом механизация крыла была признана очень удачной. Как большое достижение отмечалась совершенная аэродинамическая схема и большой диапазон допустимых центровок. Кабина, хотя и несколько тесная, особенно зимой, когда летчик находится в ней в теплой одежде, в целом удобная и отлично продумана в эргономическом отношении. Особенно наших пилотов, привыкших к открытым кабинам, удивило полное отсутствие задувания в кабину: «…возможен полет без очков, зимой тепло на всех высотах до температуры минус 45°С, холода не чувствуется».

Специалисты инженерно-технической службы отмечали полную стандартизацию вооружения, оборудования и винтомоторной группы Bf 109, что существенно облегчало организацию массового производства, эксплуатацию и ремонт самолета, снабжение его запчастями, а также освоение личным составом. С точки зрения технологии внимания заслуживало широкое применение алюминиево-магниевых сплавов, что позволило уменьшить массу планера, использование открытых профилей и штамповки крупногабаритных деталей (например, капота двигателя), существенно упрощавшие технологию производства. Потайная клепка, а также оригинальная конструкция крепления лючков позволяли получить гладкую поверхность, что положительным образом сказывалось на аэродинамике самолета.