Из истории Тихоокенского флота России - Игорь Шугалей Страница 8

К этому времени произошло изменение географии водных путей, связанное с внедрением паровых двигателей и строительством в 1869 г. Суэцкого канала, позволившего отказаться от переходов вокруг Африки для достижения Индии. В 1888 г. купец Н.И. Ашинов пытался основать казачью колонию в районе нынешнего Джибути, но по требованию французов колония была ликвидирована.

В дальнейшем рассматривались возможности приобретения портов в Корее или северном Китае, но только по инициативе дипломатического ведомства в 1897—1898 гг. был занят самый неудобный для базирования кораблей пункт — Порт-Артур. В то же время большинство морских начальников считало наиболее выгодным обретение такой базы в Корее. Исходя из стратегических соображений, наиболее подходящими портами считались Пусан и Мопхо. К тому же судоремонтные возможности Порт-Артура были незначительны. После занятия города во время японо-китайской войны японцами оттуда было вывезено практически всё оборудование, доки в бухте не работали и не могли принимать корабли с большой осадкой, что вынуждало отправлять крупные боевые единицы на ремонт в порты вероятного противника — Японии. Только для углубления гавани в 1899 г. выделили 11,2 млн. руб. на 8 лет.

Другим районом, требовавшим постоянного присутствия российских кораблей, было Средиземное море, где в 1897 г. шла освободительная борьба на о. Крит. Для защиты местного населения к острову были отправлены международные эскадры, высадившие на остров войска для защиты мирного населения от репрессий турецких войск и греческих инсургентов. Наличие русской и поддерживающей её французской эскадр способствовало принятию предложения России об урегулировании конфликта. Для действий эскадры российского флота под командованием контр-адмирала П.П. Андреева у о. Крит была основана база в бухте Суда. Из-за обострения отношений с Турцией в этом конфликте в боевую готовность был приведён и Черноморский флот под командованием вице-адмирала Н.В. Копытова.

Уже в 1894—1895 гг. России пришлось сосредоточить на Дальнем Востоке соединённые силы Тихоокеанской и Средиземноморской эскадр для оказания давления на Японию с целью ограничить её экспансию на Азиатском материке после победы в японо-китайской войне. Быстрый переход Средиземноморской эскадры под командованием С.О. Макарова на Тихий океан позволил сосредоточить там силы, превосходящие японский флот и (при поддержке других европейских держав) вынудить Японию отказаться от части приобретений по итогам войны. Соединение Средиземноморской и Тихоокеанской эскадр под общим командованием вице-адмирала П.П. Тыртова было произведено в китайском порту Чифу. Тогда же впервые было принято решение совещания флагманов и командиров кораблей соединённых эскадр о необходимости создания на Тихом океане самостоятельного флота, по своей мощи превосходящего японский. Большая роль в подготовке эскадр принадлежала С.О. Макарову, по предложению которого корабли были окрашены в защитный цвет и впервые в практике отечественного флота составлено наставление поведению морского боя. Эта демонстрация флага показала необходимость создания Тихоокеанского флота. К тому же наши базы на Балтике не всегда позволяли произвести срочный ремонт отправлявшихся на Дальний Восток кораблей. Так, в 1896 г. из-за замерзшего батопорта Александровского дока в Кронштадте пришлось отложить до апреля 1897 г. аварийный ремонт направленного на Тихий океан крейсера «Россия». Кстати, этот и близкие к нему «Рюрик» и «Громобой», самые большие на то время крейсера, имели такие размеры из-за того, что по заданию должны были совершить без дозаправки переход из Кронштадта во Владивосток. Хотя с занятием Порт-Артура, казалось бы, задача создания незамерзающей базы была решена, его недостатки вынуждали рассматривать возможность создания складов угля в корейских портах. Об этом прямо говорилось в инструкции командующему эскадрой в Тихом океане вице-адмиралу Гильтебрандту.

Надо заметить, что при планировании боевых действий рассматривался только один подход к созданию базы — строительство морской крепости, полностью обеспечивающей все нужды флота. Такой подход отчасти объяснялся принятой в то время политикой ведения боевых действий на коммуникациях. По тогдашним взглядам, уничтожению подлежали лишь суда с военными или государственными грузами, а частные суда подлежали не уничтожению, а аресту и отправлению в базу для сдачи призовому суду, который должен был определить законность задержания и приговаривал арестованное судно к конфискации и продаже. В то же время на задержанных судах имелась бы весьма значительная команда, которую нужно было бы куда-то девать. Именно для того чтобы экипажи крейсеров имели возможность отдыхать, производить технический регламент своим машинам (прежде всего чистку котлов), необходимы были тайные стоянки кораблей. Для этих целей и подходили бы базы на островах Океании. Только нужны были не военно-морские крепости, а тайные стоянки, на которых имелись бы по возможности запасы продовольствия (поставщиком его могли быть основанные в такой колонии плантации) и некоторые технические запасы. В такую базу могли бы сдаваться арестованные экипажи судов, на них мог отдыхать от тягот плавания экипаж рейдера. Для основания военно-морской крепости наиболее подходящими были порты Кореи и Северного Китая (например, Циндао), но руководство страны не понимало этого, и в результате коммерческие интересы привели к занятию самой неудачной базы — Порт-Артура. Занятие островов Палау, Новой Гвинеи или того же атолла Суворова можно и нужно было проводить под видом коммерческой операции. Требовалась на это дело сумма в несколько тысяч рублей, но ни один великий князь не пожелал выделить из своего цивильного листа эту сумму, на которую с помощью жителей Прибалтики или Финляндии провести занятие нужной бухты под видом создания купеческой фактории.

Снабжение рейдеров в океане топливом необходимо было проводить с помощью торговых судов-угольщиков, для которых тайные базы в океане были бы выгодным местом стоянки и ожидания. Да и в XIX в. уголь можно было отбирать у захваченных судов. Это и делали германские рейдеры Первой мировой войны. Для перегрузки угля на крейсер с трофейных судов тайные стоянки подходили бы в полной мере.

Подводя итог, можно сказать, что как правительство, так и командование ВМФ упустили возможности создания системы обеспечения баз для действий флота на коммуникациях вероятного противника. В результате действия крейсеров на коммуникациях Японии в 1904—1905 гг. и переход 2-й Тихоокеанской эскадры не были обеспечены возможностями для остановок на маршруте. Эти возможности определялись только разрешением Франции на заходы в её колонии. Если бы, как это планировал адмирал Н.В. Копытов, была занята такая стоянка в Новой Гвинее, то, опираясь на неё, корабли 2-й эскадры могли бы начать действия на океанских коммуникациях Японии, а также развернуть базу флота, используя имеющиеся ПМ «Камчатка» и суда обеспечения.

Реальную же сеть пунктов базирования и снабжения для кораблей флота в океанской зоне удалось создать лишь для советского ВМФ к 1980-м гг. Имелись такие пункты в Средиземном и Красном (Дахлак) морях, у о. Сокотра, в Адене и во Вьетнаме в заливе Камрань. Использовал флот для своих нужд и порты Сомали (Бербера), и порты дружественных стран. После ликвидации СССР из всей этой сети сохранился лишь пункт снабжения в Сирии. Имел советский ВМФ и большое число судов обеспечения: танкеров, плавмастерских, судов снабжения (например, ККС «Березина»), буксиров, транспортов, в том числе и специальных рефрижераторов для доставки продовольствия кораблям в море, и другие средства.