Реформатор после реформ. С. Ю. Витте и российское общество. 1906-1915 годы - Элла Сагинадзе Страница 7

Как и Штольц, Витте добился выдающегося положения благодаря большой личной даровитости, работоспособности и предприимчивости. В августе 1892 года он был назначен исполняющим обязанности министра финансов – вместо заболевшего И.А. Вышнеградского. К этому времени Сергея Юльевича хорошо знали в столице как большого знатока в железнодорожном деле. Начав свою карьеру в качестве мелкого чиновника на казенной железной дороге в 1871 году, уже в конце 1870-х Витте переехал в Киев, где вошел в частное «Общество Юго-Западных железных дорог». Благодаря умелому руководству Обществом он заметно увеличил прибыльность и эффективность вверенных ему путей сообщения, сделав перевозку грузов более выгодной для клиентов. Председателем правления этого частного общества был банкир И.С. Блиох, но фактическим главой являлся И.А. Вышнеградский. Постепенно между Витте и Вышнеградским выстроились взаимовыгодные деловые отношения. Когда последний в 1889 году предложил императору кандидатуру Витте на пост главы Департамента железнодорожных дел, учрежденного в структуре Министерства финансов, у публики не было сомнений в большом опыте и компетентности Сергея Юльевича. В течение двух с половиной лет Витте под руководством Вышнеградского успешно занимался реформированием тарифной системы.

На рубеже 1891–1892 годов в результате жесткой налоговой политики Министерства финансов и вследствие неурожая разразился голод – в семнадцати губерниях Приволжья, Камской области, Урала и Севера погибло более полумиллиона человек. Положение могло бы не быть столь катастрофическим, если бы не усугублялось транспортным хаосом: все железные дороги были оборудованы исключительно на вывоз. Две колеи путей существовали только на линиях, ведущих к портам для экспорта зерна за границу. Начиная от Москвы, в направлении на север и восток все железные дороги имели лишь одну колею, что делало невозможным быструю доставку хлеба в голодающие губернии. Министра путей сообщения А.Ю. Гюббенета, ответственного за транспортный кризис, отправили в отставку. Назначенный на его место Витте наладил железнодорожное сообщение и ликвидировал крупные скопления грузов, в очередной раз продемонстрировав умение быстро и успешно решать сложные вопросы.

С первых дней государственной карьеры министр, выражаясь словами информированного столичного журналиста, стал «объектом всеобщего внимания и нескончаемых разговоров» ^[46]. Обстоятельства возвышения Витте повлияли на формирование его репутации среди столичной бюрократии. Во второй половине XIX века Россия переживала настоящий бум железнодорожного строительства. Крымская катастрофа продемонстрировала, что транспортная система империи нуждается в серьезных реформах. Правительство, стремясь сделать систему коммуникаций более эффективной, давало новые возможности частным инвесторам и предоставляло большие субсидии. Мир честолюбивых и предприимчивых «железнодорожных королей», поднявшихся с самых низов общества и наживших огромные капиталы, вызывал негативную реакцию современников ^[47]. Коррупция, махинации и злоупотребления при строительстве дорог имели небывалые масштабы, но и результаты были впечатляющими: с 1860 по 1880 год протяженность российских железнодорожных путей выросла более чем в семнадцать раз – с 1250 до 21 600 километров ^[48].

Репутация Вышнеградского, слывшего в столице беспринципным дельцом и человеком с темным прошлым, усиливала предубеждение против его ставленника. Хозяйка известного в Петербурге правомонархического салона записала в своем дневнике: «Витте – тоже сомнительная личность, уже одного достаточно, что он приятель Вышнеградского, вместе делали гешефты» ^[49]. Накануне назначения Витте министром финансов императору Александру III поступило письмо, автор которого, повторяя расхожее мнение о взяточничестве Вышнеградского, с возмущением вопрошал: «Не сугубо ли грешно вручать ученику такого учителя [подчеркнуто в источнике. – Э.С.] продолжение [управления финансовым ведомством. – Э.С.]?» ^[50]