Российские предприниматели и меценаты - Михаил Гавлин Страница 69

Противоречивость облика этого барина-заводчика, усиливавшуюся с годами, отмечали многие современники. Один из них, К. Скальковский, писал: «Мальцев, небольшого роста крепкий старик, живой, красноречивый, всем интересовавшийся, но деспот и самодур… В Людиновском заводе барин садился на балкон, и заводские бабы и девки должны были купаться для его увеселения в заводском пруду. Более красивым давались дешевые конфекты… Сам Мальцев, как и его служащие, почти все из крепостных, ходил в серых казакинах и ездил в безрессорных экипажах… В доме, в Дятькове, была самодельная мебель и простота во всем».

И в личных потребностях, и в еде заводчик-генерал был неприхотлив, не пил, не курил, вел почти аскетический, подвижнический, трудовой образ жизни. Вставал он очень рано и практически весь день посвящал многочисленным делам по управлению обширным заводским хозяйством, поражая современников энергией, трудолюбием и целеустремленностью. Мальцев знал цену деньгам. Его личные расходы, расходы на содержание дома, питание и поездки за границу не превышали шести тысяч рублей в год.

Такой же скромности и простоты Мальцев требовал и от своих детей, которых заставлял работать, как только им исполнялось 8 лет. Дочери помогали на кухне, доили коров, сыновья закладывали лошадей, столярничали. На этой почве у Мальцева не раз происходили столкновения с женой, которая была против такого явно не дворянского воспитания.

Мальцев был, однако, замечает тот же К. Скальковский, «в известной мере прогрессист, много читал, часто ездил за границу и привозил оттуда технические новости. Страстью его было устройство фабрик». Но и этот автор, с известной иронией относившийся к устаревшим, по его мнению, натуральным методам хозяйствования Мальцева, признавал, что заводы его «послужили школою, приготовившею огромное мастеровое население».

Дополнительные штрихи к этому портрету генерала-заводчика дает в своих воспоминаниях крупный царский чиновник Ф. Г. Тернер. Его мнение, однако, также двойственное: «Мальцев был, несомненно, человек замечательный – нужна была большая энергия и техническое знание, чтобы создать и вести такое громадное фабричное дело. Но одного этого было недостаточно: нужно было деловое знание, а его именно не оказывалось; все дело велось совершенно по-помещичьи… патриархально – и такое ведение дела не могло не отозваться на нем. Мальцев все более и более расширял свое производство, без всякого расчета… При таком громадном предприятии – бухгалтерия находилась у него в совершенно эмбриональном состоянии. Когда я пожелал ознакомиться с его книгами, мне показали застенок в одном из фабричных помещений, в котором на конторке валялось несколько тетрадей с цифрами. Расчеты с рабочими производились чуть ли не на бирке».

В конце 60-х годов, в самый разгар железнодорожного грюндерства, когда стране потребовалось подвижного состава на многие миллионы, правительство в лице трех министров – внутренних дел (Валуева), путей сообщения (Мельникова) и финансов (Рейтерна) – обратилось к русским заводчикам, призвав их выпускать отечественные паровозы и вагоны. Но только Мальцев взялся за это новое и сложное дело, не останавливаясь перед затратами.

По контракту весь подвижной состав следовало изготовить из отечественных материалов. Были построены новые или модернизированы старые мастерские, выписаны машины, устроены печи Сименса для выработки рессорной стали, до того не выделывавшейся в России, приглашены опытные конструкторы и мастера во главе со знаменитыми французскими инженерами Фюжером и Бассоном, спроектировавшими лучший тип узкоколейной железной дороги. В 1877 году такая дорога в 203 версты связала весь заводской округ, а затем была доведена до протяженности в 290 верст. Было проложено также отличное шоссе длиною в 100 верст, связавшее главные центры мальцевского округа: Песочню, Любохну, Людиново и Дятьково. На нем было организовано регулярное сообщение, почтовое и экипажами, построены станции.

В новое дело Мальцев вложил более 2 млн рублей, рассчитывая на обещанные ему правительством долгосрочные заказы, которые только и могли покрыть все основные затраты. Но эти расчеты не оправдались, хотя особая комиссия, осматривавшая заводы и испытывавшая качество стали и других материалов, дала самый благоприятный отзыв. Заменивший П. П. Мельникова на посту главноуправляющего путей сообщения граф В. А. Бобринский решил: нет никакой нужды заказывать паровозы в России. Контракт с Мальцевым не был возобновлен. Огромный оборотный капитал мальцевских заводов, вложенный в это дело, лопнул, а рабочие, учившиеся на постройке первых 50 локомотивов, оказались выброшенными на улицу. Сверх всех бед Моршанско-Сызранская дорога, приняв паровозов на 500 тыс. рублей, из-за банкротства не уплатила денег вовсе. К этому добавилось запрещение мальцевских денежных записок, ходивших во владениях Мальцева наряду с деньгами, что вызвало необходимость их срочного выкупа на 638 тыс. рублей. Все это послужило главной причиной первых затруднений мальцевских предприятий. В целом, на мальцевских заводах было сделано до 400 паровозов и до 12 тыс. вагонов, и дело это, писали русские экономисты, могло бы, совершенствуясь, окончательно вытеснить заграничные паровозы и вагоны, если бы не поспешность Бобринского в решении вопроса.

В 1875 году, чтобы спасти свои предприятия, Мальцев идет на последнюю меру, учреждая промышленно-торговое товарищество на паях со складочным капиталом в 6 млн рублей с числом пайщиков около 130 человек. Основными вкладчиками были сам Мальцев, как учредитель, его сыновья и ближайшие родственники. Из 24 тыс. паев им принадлежали 22 703 пая. Остальные члены товарищества из числа его управляющих и инженеров имели не более 40 паев каждый. Мальцев мечется в поисках выхода, но судьба как будто преследует его. Он продает свои имения в Таврической губернии. Чтобы поднять пошатнувшийся престиж своего дела, подогреть интерес к нему в русском обществе, Мальцев субсидирует публикацию серии очерков о его империи в «Русской мысли» известного публициста В. И. Немировича-Данченко под общим названием «Америка в России». Но беды Мальцева не кончаются, приобретая фатальный характер. В 1883 году, вследствие экономического кризиса, резко сократился сбыт в южную часть России, бывшую главным потребителем мальцевских сельскохозяйственных машин.

Паровоз людиновского завода

Неудачи усугублялись и личными обстоятельствами. Его жена, бывшая фрейлина при дворе, и выросшие и уехавшие от него в Петербург дети, считая, что отец непозволительно много денег тратит на развитие производства и нужды мастеровых, стали распускать слухи, что он выжил из ума, и старались отстранить его от дел. По их ходатайствам была даже создана следственная комиссия. В показаниях комиссии в марте 1882 года Сергей Иванович в резком тоне выражал свои обиды: «В течение 10 лет с той поры, когда как жене моей удалось втереться к покойной государыне, она соединилась с III отделением и своим братом, восстановила сыновей моих против меня обещаниями почестей, приучила их к пустой жизни, дабы они смотрели на трудовую жизнь, к которой я их призывал, как на наказание, и сколько тяжких оскорблений мне пришлось выносить… Мне известно, что жене моей и сыновьям моим необходимо было меня оклеветать, чтобы оправдать их незаконное поведение. Я готов на все следствия и суд».