Император Мэйдзи и его Япония - Александр Мещеряков Страница 68

В этом стихотворении, которое каждый школьник был обязан затвердить наизусть, заключена непреходящая и горькая мудрость: все имеет свой конец, и с этим нужно смириться с самого начала. Прекрасное прекрасно именно потому, что оно проходит мгновенно. Школьники учились посюстороннему европейскому прагматизму, но не забывали и об относительности своего собственного земного бытия. Еще в школе японцы получали надежную прививку против чрезмерной улыбчивости и оптимизма.

Все иностранцы отмечали, что школьное дело поставлено в Японии очень хорошо. Но здания школ использовались не только для обучения детей. Школа была государственным учреждением, которое служило и для собраний взрослых. Например, именно в школах они могли знакомиться с правительственными указами. Чиновник зачитывал жителям очередное распоряжение властей, толковал его, после чего каждый прикладывал свою печать к ведомости. После этого никто не мог сказать, что он «не знал» об указе. В других случаях текст указа пускался вкруговую по домам. Но и здесь приложение печати было обязательным, хотя далеко не всегда смысл распоряжения оказывался понятен. Не все были грамотны, к тому же правительственные указы писались чрезвычайно трудным для понимания языком. Существовали и доски правительственных объявлений. Власти исходили из расчета – одна доска на 80 домов. Так подданные Мэйдзи узнавали о том, чего он хочет от них.

В токугавской Японии существовала весьма развитая по средневековым стандартам транспортная система. Сеть дорог и почтовых дворов покрывала страну. Однако колесный транспорт был запрещен, лошадей не хватало, из опасения мятежей сёгунат препятствовал строительству мостов, и переправы через реки превращались в мучение, дороги были по той же причине узкими. Почтовые дворы обслуживали крестьяне, мобилизованные по трудовой повинности, и они совершенно не были заинтересованы в том, чтобы пропускная способность дорог увеличилась. То, что считалось хорошим для прежних времен, оказалось полностью непригодным для новой Японии.

Это стало особенно ясно в результате войны с сёгунатом, когда правительственные генералы не могли осуществить быстрой переброски войск к месту боевых действий. Правительство прекрасно понимало, что без транспортной инфраструктуры никакая модернизация невозможна. Для того чтобы поспеть за Западом, требовалась скорость и еще раз скорость. Поэтому в июне в Токио была образована «Компания сухопутных перевозок». Ее создали на основе почтовой службы, действовавшей еще во времена сёгуната. Ее пешие гонцы занимались доставкой писем и посылок по тракту Токайдо, соединявшему Эдо и Киото. Новое правительство поручило компании организовать всеяпонскую государственную почтовую службу. При поддержке правительства «Компания сухопутных перевозок» поглотила более мелкие частные службы доставки и образовала общенациональную сеть. Доставка осуществлялась на телегах с конной тягой, а также запряженными в двухколесные тележки людьми и пешими гонцами-почтальонами. В нескольких городах частные компании организовали дилижансные службы. Однако недостаток лошадей и совершенно неприспособленные для колесного транспорта узкие и лишенные твердого покрытия дороги делали чрезвычайно актуальным развитие морского и железнодорожного транспорта. Все японские дороги этого времени можно отнести к классу «проселочных» – после дождя они делались непроходимыми для гужевого транспорта. Отсутствие средств и опыта строительства не позволяли быстро решить проблему. Поддержание в порядке старых дорог и строительство новых было заботой местных властей и жителей, основным средством колесного передвижения долгое время оставались рикши.

Транпортные ограничения периода Токугава предопределили ситуацию, когда в Японии Мэйдзи стали сразу и одновременно развиваться все виды транспорта – колесного, морского, речного и железнодорожного.

В этом году была введена в эксплуатацию первая линия железной дороги. Этот проект служил наглядным свидетельством того, какие блага несет с собой европейская цивилизация. О строительстве линии между Токио и Иокогамой протяженностью в 24 км объявили еще в марте 1870 года. Любопытство публики оказалось настолько велико, что художники немедленно выбросили на рынок изображения поездов, которые они срисовывали из европейских книг и журналов.

Официальное открытие железной дороги состоялось 13 сентября. Дорогу строили под руководством английских инженеров, все оборудование импортировали из Европы. Здание вокзала Симбаси в Токио строилось по проекту американского архитектора. Раньше на этом месте находились деревянные усадьбы трех княжеств – Тацуно, Сэндай и Айдзу, которые упорно сопротивлялись установлению нового режима. Теперь новое окончательно победило старое, железо – дерево, а левостороннее движение – правостороннее. Разумеется, для постройки станции можно было бы подобрать и другое место. После победы над своими противниками режим Мэйдзи отнесся к ним со снисхождением и не стал уничтожать их физически. Но он символически похоронил их под рельсами прогресса.

До этого времени левостороннее движение было принято только в Англии и ее колониях. Япония стала первой (и, похоже, последней) страной, которая приняла левостороннее движение совершенно добровольно.

Посмотреть на отправление первого поезда собралась огромная толпа – от 60 до 100 тысяч человек. Сам император Мэйдзи приехал на ландо, изготовленном для него в Лондоне. В последний раз на официальном мероприятии он был облачен в традиционное японское платье. После церемонии открытия железной дороги он будет показываться на людях почти исключительно в военной форме европейского образца. Короткий указ Мэйдзи гласил, что железная дорога должна послужить развитию торговли и процветанию народа. Если бы указ был обнародован пару десятилетий спустя, слов о том, что железная дорога призвана «усилить великую Японию», было не избежать. Но пока что еще не каждая акция проходила по сценарию государственников.