Повседневная жизнь Японии в эпоху Мэйдзи - Луи Фредерик Страница 67

Традиционным транспортным средством в Японии был паланкин, представлявший собой нечто вроде гамака (каго), повешенного между шестами, которые несли на плечах двое или четверо человек. Сидеть в нем было не слишком удобно, однако в эпоху Мэйдзи он был довольно распространен, особенно в горных районах страны, где невозможно было использовать транспорт на колесах.

Появление в Японии повозок рикш, которые еще называли дзинрикша или курума, ускорило процесс выравнивания дорог и строительство мостов в городах, оттеснив при этом каго в отдаленные горные районы. Это новое изобретение было привезено европейцами в Йокогаму и с 1870 года получило широкое распространение во многом благодаря некоему Идзуми Ёскэ, писавшему: «Маленькое сиденье на колесах сконструировано таким образом, что человек может его тянуть. Оно не тряское, в отличие от обычных повозок, и его легко развернуть. Оно не мешает уличному движению, и, поскольку для того, чтобы везти его, достаточно одного человека, то стоит оно очень дешево». Впрочем, Пьер Лоти в «Закате японского искусства» предупреждал, что дзинрикша может быть опасным видом транспорта: «Она подпрыгивает, наехав на камень, сильно наклоняется на опасных поворотах, и люди или груз могут выпасть из нее… Она трясется, попадая в колею; рикша бесцеремонно расталкивает народ, втаскивает куруму на ветхие мосты и даже поднимается и спускается по лестницам со своим пассажиром…»

Хотя мы не знаем, кому обязаны изобретением этого транспортного средства, но оно приобрело такую популярность, что вскоре его стали использовать во всех городах Японии и даже продавать в Китай. Появление легкой и маневренной коляски рикши стало одной из причин улучшения дорог. Конечно, сначала курумой, которая состояла из сиденья и деревянных колес, пользовались только представители аристократии. Каждая состоятельная семья стремилась иметь по меньшей мере одну дзинрикшу и старалась нанять курумая, который тянул ее. Дети из благородных семей часто ездили в школу в этой коляске. Но вскоре несколько предприимчивых дельцов поняли, какую выгоду можно извлечь из популярности дзинрикш, закупали их в большом количестве, а затем давали напрокат курумая или нанимали их и платили помесячную зарплату. Создавались целые компании, количество дзинрикш быстро увеличилось, и в Японии того времени они стали играть роль такси. Острая конкуренция между этими компаниями и курумая привела к тому, что цены на куруму сильно упали, так что каждый мог теперь с комфортом прокатиться в коляске рикши. Если вначале стоимость поездки на расстояние в один ри (около четырех километров) стоила порядка десяти таэлей, то чуть позже цена снизилась до шести-семи сэн. О цене следовало договориться с рикшей заранее, а расплачиваясь, оставить ему чаевые. Эти дзинрикши стали забавой для молодых людей, и в начале их появления можно было увидеть, как юноши из богатых семей развлекаются, катая по городу своих друзей, чтобы похвастаться перед ними своей силой. Кроме того, организовывались состязания на скорость, что также служило популяризации курума. Но необходимо отметить, что рикшами становились вовсе не молодые люди, ищущие развлечений, а те, для кого профессия курумая была единственным способом заработать на жизнь, — в основном это были прежние самураи. По мере того как дзинрикша становилась самым распространенным транспортным средством, а конкуренция между курумая нарастала, последние стали объединяться в союзы, чтобы защищать (иногда силой) свои права и устанавливать свои цены. Чтобы избежать злоупотреблений, властям пришлось поставить в каждом квартале полицейского, следившего за порядком. Между рикшами конкурирующих союзов нередко случались жестокие драки за лучшие места для стоянок, таких как вокзалы и наиболее оживленные части города. В Осаке среди пятиста восьмидесяти рикш, толпившихся на вокзале Умэда, триста пятьдесят относились к тому или иному объединению. Те, кто не являлся членами союза, были самыми бедными. Им приходилось брать коляску напрокат, в то время как прочие рикши владели собственными курума.

Некоторые дзинрикши были двухместными, но их сочли «оскорбляющими мораль», потому что иногда мужчины и женщины ездили в них вместе, и, кроме того, их было гораздо тяжелее тянуть, так что они быстро исчезли. К 1900 году в Токио насчитывалось более пятидесяти тысяч дзинрикш. Согласно постановлению властей рикши должны были носить головной убор, брюки и нечто вроде куртки, голубой или белой (в летнее время). Их число непрерывно возрастало до тех пор, пока не появились первые трамваи. Тогда дзинрикши переместились на менее оживленные улицы. Богатые люди, которые имели собственную курума и нанимали человека, тянущего ее, находили такой способ передвижения более удобным, чем общественный транспорт — трамваи и омнибусы. Так дзинрикша, вначале бывшая принадлежностью одного класса, с течением времени превратилась в доступное всем транспортное средство, а затем — в аристократическое средство передвижения. Сегодня она существует только как слабый след минувшей эпохи в кварталах гейш и сумотори. В Токио курума осталось около сотни.

Использование дзинрикш значительно повлияло на изменение облика городов. Чтобы избежать давки и несчастных случаев, правительство пыталось регулировать уличное движение и ввести левостороннее движение, расширив улицы, разграничив полосы рядами деревьев или земляными площадками и отведя место для тротуаров. Но многие деревья, растущие по сторонам улицы, пришлось срубить, чтобы можно было протянуть электрические и телеграфные провода. В то время тротуары прокладывались только вдоль главных улиц, хотя такое положение дел наблюдается и сегодня.

К 1890 году дзинрикшу усовершенствовали в техническом плане, снабдив ее откидным верхом, чтобы защитить пассажиров от непогоды, и металлическими колесами. Резиновые покрышки появились только в 1909 году, хотя еще раньше, в 1903 году, некоторые состоятельные японцы уже использовали их. Но даже к концу эпохи Мэйдзи колеса на многочисленных курума были всего лишь деревянными.

Первые омнибусы, возившие людей по маршруту Токио — Йокогама, немедленно стали пользоваться большой популярностью, поскольку цены на проезд (семьдесят пять сэн) были значительно ниже, чем на дзинрикшу. Омнибус тянула пара лошадей, и в нем могли поместиться семь-восемь пассажиров и их багаж Одно время делались попытки добавить второй этаж, но это было опасно, так как состояние дорог и улиц оставляло желать лучшего, поэтому пришлось вернуться к одноэтажным омнибусам. Кроме того, после открытия в 1872 году железнодорожной линии, связывающей Токио с Йокогамой, ставшие ненужными омнибусы выкупили предприимчивые дельцы, которые пытались организовать в Токио и его окрестностях, где находились крупные заводы, такие, как Томиока, что-то вроде регулярных рейсов. С 1872 года на омнибусах можно было добраться от Симбаси, токийского вокзала, до квартала Асакуса. С 1882 года им на смену пришли омнибусы, которые лошади тянули по рельсам. Этот вид транспорта особенно широко использовался на отрезке Симбаси — Нихомбаси (Гиндза). В 1874 году некий Юра Киёмаро организовал регулярный маршрут между двумя самыми важными точками столицы, по которому ходили шесть двухэтажных омнибусов, в каждом из которых помещалось тридцать пассажиров. Цена за проезд составляла всего лишь десять сэн, а остановки делались по желанию пассажиров. Но после нескольких несчастных случаев, в результате которых погибло множество людей, было решено вернуться к более легким омнибусам. В начале XX века в Токио их насчитывалось сто восемьдесят. Эти энтаро находились в таком плохом состоянии, что в 1888 году правительство выпустило указ, обязывающий водителей вежливо вести себя с пассажирами, внимательно следить за омнибусом и лошадьми. Кроме того, водителем омнибуса мог стать только человек старше двадцати восьми лет. Проезжающие энтаро оставляли за собой облака пыли, а четырьмя — шестью лошадьми, тянущими их, было чрезвычайно сложно управлять на оживленных улицах. Постепенно начиная с 1882 года в Японии стали распространяться омнибусы на рельсах, из-за которых пробки на улицах и несчастные случаи происходили не так часто, как из-за обыкновенных энтаро. К концу того же года в Токио насчитывались тридцать один омнибус и двести двадцать шесть лошадей, а протяженность рельс составляла около тридцати двух километров. В 1882 году количество пассажиров достигало миллиона. В 1902 году в том же Токио число новых омнибусов (на рельсах) увеличилось до трехсот пяти, а простых энтаро было всего восемьдесят. Тем временем к 1900 году, когда стало распространяться электричество, вместо омнибусов на улицах Японии начали появляться трамваи. Правда, сначала их считали скорее транспортом для перевозки грузов, а не людей, поскольку японцы не были к ним привычны и им не нравились обязательные остановки в установленных местах, а не там, где им было удобно. Большинство омнибусов превратились в дилижансы, пополнив число тех, которые уже использовались в провинции. Их общее количество не уменьшилось даже после проведения железнодорожных и трамвайных путей, и в 1912 году их насчитывалось восемь тысяч семьсот тридцать три. Исчезать эти дилижансы начали гораздо позже, когда сеть железных дорог была полностью закончена.