Ричард Брэнсон. Фальшивое величие - Том Бауэр Страница 60

Директора Lufthansa разделяли раздражение сингапурцев. В конце 2009 года немцы решили сократить свои убытки и продать BMI. Хотя на эту компанию приходилось 11 % временных интервалов в Хитроу (56 взлетов и посадок) и ее стоимость составляла около 200 млн фунтов стерлингов, Брэнсон предложил только 50 миллионов. Немцы засомневались, стоит ли принимать его всерьез. Брэнсон представлялся ярым защитником окружающей среды, но в то же время финансировал треть взлетов и посадок в Хитроу и критиковал решение не открывать новую полосу потому, что «это принятое по чисто политическим причинам решение обернется невероятным ущербом». В равной мере немцы были озадачены и тем, что капиталист отстаивал доброе отношение к сотрудникам, но осуждал пилотов Virgin за то, что они подавляющим большинством голосов выступили за забастовку, требуя улучшения условий труда. Наконец, представители Lufthansa были ошеломлены тем, что Брэнсон предлагал лишь четверть реальной стоимости BMI. Переговоры с Брэнсоном шли трудно до тех пор, пока немцы не пришли к выводу, что Virgin Atlantic не сможет получить необходимый кредит у банков. Брэнсон предлагал ничтожную сумму в надежде на то, что Lufthansa не найдет другого покупателя. В конце 2010 года переговоры закончились безрезультатно, но тут, к досаде Брэнсона, возник Вилли Уолш, предложивший за BMI 172,5 млн фунтов стерлингов. Вместе с BMI ВА стала бы владеть 53 % интервалов в Хитроу. Поскольку Lufthansa принадлежали 66 % интервалов во Франкфурте-на-Майне, а Air France – 59 % интервалов в Париже, у регуляторов не было причин выступать против этого приобретения только потому, что у Virgin было лишь 3 % интервалов. «Жизненно важно, – немедленно запротестовал Брэнсон, – чтобы регулирующие инстанции Великобритании, а также Европы максимально внимательно изучили это слияние и обеспечили его приостановку».

Для Уолша это было личной битвой. Вспоминая ущерб, причиненный ВА успешным иском Брэнсона о клевете в 1993 году, он с удовольствием предвкушал свой триумф. «Я с ним не поладил, – говорил Уолш. – Полагаю, от меня этого и не ожидают. Но не делаю тайны из того, что не думаю, чтобы и я ему нравился». Некоторые другие люди в Лондоне разделяли это мнение, но не имели возможности выразить свои чувства. Втайне они радовались затруднениям Virgin Atlantic, когда одного из ее сотрудников поймали на продаже конфиденциальной информации о пассажирах-знаменитостях, прибывающих в Хитроу, агентству Big Pictures. Эти люди вспомнили, что в 1993 году Брэнсон выиграл дело о клевете против ВА, отрицая, что у Virgin были финансовые проблемы. Враги Брэнсона не преминули заметить ироничность ситуации, когда впоследствии оказалось, что у Virgin действительно были финансовые проблемы. И они аплодировали Уолшу, который добавил: «Не вижу никакой стоимости бренда Virgin. Virgin – не глобальный бренд».

Брэнсон ненавидел критику. А еще он терпеть не мог поражений, особенно поражений, которые наносили ему люди вроде Уолша. Реакция Брэнсона на любое унижение всегда развивалась по знакомому сценарию. Сначала Брэнсон взрывался от возмущения. Приобретение BMI ВА, заявил Брэнсон, нанесет вред потребителям. «Единственная причина, по которой British Airways предлагает выписать чек на столь крупную сумму за компанию, несущую такие убытки, заключается в желании не дать сделать то же самое Virgin Atlantic. Так что это ход, всецело направленный против конкуренции». Наконец магнат воззвал к последней инстанции.

На протяжении всей своей карьеры Брэнсон, сталкиваясь с коммерческой неудачей, обращался к регуляторам. Успех его заявок на права радио– и телевещания, на проведение национальной лотереи, на открытие многочисленных авиакомпаний, осуществление железнодорожного движения и использование возобновляемых источников энергии зависел от помощи регулирующих инстанций. Вставая в позу защитника простых людей, Брэнсон ожидал, что государство спасет Virgin как праведную неудачницу. «Мы будем опротестовывать все аспекты данного процесса, который, если ему позволят продолжиться, несомненно, нанесет ущерб британской гражданской авиации, и этот ущерб скажется в будущем», – говорил теперь Брэнсон. Он требовал, чтобы государственные органы регулирования пренебрегли рыночными ценами, воспрепятствовали сделке по приобретению BMI ВА и оказали предпочтение ему «в интересах потребителей». После того как его апелляции были отклонены в Лондоне, Брэнсон пожаловался в Брюссель, Европейскому союзу. Брэнсон говорил, что без BMI рейсы из Лондона в Глазго, Абердин и Эдинбург будут монополизированы ВА. Он рассказал, как ВА повысила стоимость на перелеты между Глазго и Хитроу на 34 % за последние полгода, после того как BMI вышла из игры. Это обстоятельство, говорил Брэнсон, подтверждает опасность. «Регулирование конкуренции должно защитить потребителя от монополизации, когда компании могут устанавливать любые цены, какие пожелают, и прекращают инвестировать в совершенствование своего товара». Сделка по приобретению BMI «свернет возможность людей путешествовать». Сотня сотрудников BMI в аэропорту Белфаста бурно поддержали Брэнсона. Многие люди были уверены в том, что Брэнсон спасает их рабочие места.

В марте 2012 года регулятор разрешил British Airways купить BMI. «Это решение – смехотворно. Оно просто невероятно, – сказал Брэнсон. – Стоит задуматься о том, кто работает в органе, регулирующем конкуренцию, и о том, понимают ли они, в какое учреждение они входили утром того дня, когда приняли это решение».

Торжествующий Уолш ответил: «Что бы он ни говорил, все это по большей части неважно, поскольку мы получили разрешение и не собираемся как-то отвлекаться на слова Брэнсона». Уолш добавил: «Не вижу в нем человека, заслуживающего моего восхищения. В гражданской авиации другие люди сделали больше. Я – не из числа поклонников Брэнсона».

Разрешение, выданное регулятором, предусматривало, что ВА должна продать 12 временных интервалов «взлет-посадка» в Хитроу. Семь из них должна была получить авиакомпания, самолеты которой совершали рейсы между Хитроу и Шотландией, Брэнсон заявил, что Virgin Atlantic будет претендовать на все 12 интервалов. Миллиардер хотел, чтобы его самолеты летали на выгодных маршрутах, в Каир, Эр-Рияд, Ниццу и Москву. Не приносившие прибыли рейсы в Шотландию были менее привлекательными. Брэнсон часто говорил о том, что Virgin Trains «нанесла сокрушительное поражение» операторам внутренних авиалиний. Представители Брэнсона часто повторяли, что поезда не только дешевле и быстрее, но и благоприятнее для окружающей среды – полеты из Манчестера в Лондон давали в пять раз больше выбросов углерода. Теперь все экологические доводы были отброшены, поскольку Virgin Atlantic нуждалась в транзитных пассажирах. Virgin, заявил Брэнсон, заменит BMI на рейсах в Манчестер. Уолш ухватился за новую возможность создать трудности своему врагу. «Надеюсь, Virgin выполнит данные ею обязательства и будет совершать полеты в Шотландию. У них появилась идеальная возможность», – сказал Уолш. К несчастью Брэнсона, регуляторам надоело возиться с мольбами компании, которая признала свое участие в картельном соглашении.

Впрочем, Virgin разрешили совершать полеты на убыточных маршрутах в Шотландию, но выгодный маршрут в Москву получила компания easyJet. Брэнсона прижали к стенке. Оказавшись в изоляции, он был теперь вынужден искать союзника – или того, кто полностью купит Virgin Atlantic. В мае 2011 года он признал, что ведет переговоры с «двумя-тремя» авиакомпаниями. «Через два-три месяца мы получим ясное представление о том, будет ли союз полностью нас устраивать, или нет, – заявил Брэнсон в Чикаго. – Если его условия потребуют продажи акций, я рассмотрю такую возможность. Я главным образом заинтересован в союзе». Возможными партнерами Брэнсона были Air France и Delta. Раздумья Брэнсона о продаже принадлежавшей ему доли в 51 % авиакомпании стали сигналом о том, что удача ему изменила.