Крейсер I ранга "Рюрик" (1889-1904) - Рафаил Мельников Страница 6

17 января 1889 г. на обсуждение нового проекта (в отличие от предшествовавших заседаний, где все решалось в кругу членов МТК) были приглашены представители плавающего состава флота: капитан 2 ранга А. М. Доможиров – старший офицер крейсера “Адмирал Нахимов”, капитаны 1 ранга Н.Н. Ломен – командир крейсера “Генерал-Адмирал”, В.П. Верховский-командир броненосца “Петр Великий”, контр-адмирал В.Г. Басаргин – участник плаваний и исследований на Дальнем Востоке и вице- адмирал Н.В. Копытов, командовавший в “Американской экспедиции” фрегатом “Пересвет”, а в 1882- 1884 гг.- эскадрой в Тихом океане.

В итоге обсуждений по новому проекту (журнал МТК № 96 от 25 мая 1889 г.) крейсер имел уменьшенную до 118,9м длину, увеличенное до 10000 т водоизмещение (от варианта 9000 т отказались) и сокращенный более чем на 200 т запас топлива. Сохранялось минимальное парусное вооружение – на тот случай, чтобы “держаться на море, не расходуя пара”. То же принималось и бронирование (“бортовое, а не палубное или черепашье” – единственное верное средство, в большей или меньшей степени обеспечивающее боевую остойчивость корабля) протяженностью около 80 % длины корпуса. Толщина брони с 203 мм увеличивалась (по примеру “Адмирала Нахимова”) до 254 мм в средней части.

Разработкой проекта руководил член МТК Н.Е. Кутейников. Одобренные императором Александром III десять чертежей крейсера водоизмещением 10000 т 1 июля 1889 г. были направлены в Главное управление кораблестроения и снабжений (ГУКиС) для оформления заказа на постройку, 20 июля была готова и спецификация.

Составление рабочих проектов крейсера и его механической установки возлагалось на Балтийский завод. Но оказалось, что избранная им в качестве прототипа паровая машина, изготовленная английской фирмой “Нзпир и сыновья” для черноморского броненосца “Синоп”, не обеспечила на испытаниях спецификационной мощности, и размеры машины, проектируемой для нового крейсера, а из-за нее длину и высоту котельного отделения пришлось увеличить.

Большое возвышение над ватерлинией значительной части машин (хотя бы и с броневым прикрытием) усугубляло вероятность их повреждения в бою, а рост нагрузки и соответственно водоизмещения делал сомнительным достижение расчетной 18-узловой скорости.

Комплексное решение проблемы предложил Н.Е. Кутейников. Уменьшить габаритную высоту и улучшить защиту главных машин под броневой палубой можно было, рассредоточив их мощность (по примеру английских крейсеров “Блэйк” и “Бленхейм”): вместо двух больших машин применить четыре более компактные, работающие по две на гребной вал. Эффективность этого решения, доказывал Н.Е. Кутейников, можно существенно повысить, разделив мощность между ними на неравные части (кормовые должны иметь мощность, необходимую для плавания экономической скоростью). В этом случае кормовые машины по размерам будут близки “к коммерческому типу, к которому мы так в настоящее время стремимся”, и благодаря работе в оптимальном режиме почти полной мощностью обеспечат весомую экономию топлива. Это же решение позволяло для передних машин существенно уменьшить всегда вызывающий технологические затруднения (при отливке) диаметр цилиндров высокого давления, требующих установки четырех золотников.

Большие выгоды обещала и предлагаемая им замена, даже частичная, огнетрубных котлов водотрубными (Бельвиля), которые за счет повышения давления пара до 10,5-11 атм позволяли уменьшить вес и габарит главных машин.

Установка котлов обоих типов позволила бы уменьшить вес котельной установки на 35 %. При этом часть огнетрубных котлов сохранялась бы для повседневной службы, а водотрубные служили бы резервом для обеспечения полной скорости корабля во время боевых действий. Они же предназначались для плавания экономической скоростью и также служили бы резервом на время чистки огнетрубных котлов.

Предвидя возражения и ссылки на английский опыт (там еще не собирались отказываться от огнетрубных котлов), Н.Е. Кутейников обращал внимание на ненадежный и рискованный способ эксплуатации этих котлов в английском флоте (путем форсирования), требовавший напряженной работы и высокой квалификации кочегаров. Наконец, при форсировании очень много несгоревшего угля выбрасывалось из дымовых труб за борт и на палубу. С этим огромным расходом топлива было несопоставимо то незначительное его увеличение (5-10%), которое было связано пока с применением водотрубных котлов.

Пытаясь сломить предубеждение против водотрубных котлов, Н.Е. Кутейников указывал на их способность “к весьма высокому давлению пара, быстро уменьшаемому в случае крайней надобности”, к сохранению своих свойств в течение всего срока службы: взрывобезопасность, делающую их “безусловно военными котлами”; легкость установки, сборки и исправления в корабельных условиях. Особенно неоценима для военного корабля была возможность быстрого подъема пара в этих котлах с холодной водой (за 20-23 мин) и почти немедленное повышение скорости. Все эти достоинства, доказывал Н.Е. Кутейников, как нельзя более соответствуют требованиям к русскому крейсеру, главным отличием которого всегда являются “дальноходность и скороходность”. Чтобы достичь всего этого, надо лишь (из- за изменения компоновки) удлинить крейсер на 4-5 м. А уменьшив ширину на 0,5-0,6 м, можно было бы сохранить прежнее (10000 т) водоизмещение “с большою выгодой для боевой действительности крейсера”. Нечего бояться, считал Н.Е. Кутейников, и изменений в числе и расположении дымовых труб, которые могут помешать парусному вооружению: мировой опыт давно указал на несостоятельность парусов на броненосных кораблях; англичане на крейсерах “Блэйк” и “Бленхейм” от этого анахронизма отказались, и потому достаточно оставить для парусности то, “что может ей дать”.

Но вся эта аргументация не сломила осторожной недоверчивости членов МТК, которые дошли до таких возражений, что выведение котлов из резерва не дает мол нужного эффекта, так как из-за их длительного бездействия у кочегаров не будет нужного опыта. Как будто этот опыт нельзя было приобрести работая у других котлов!

Теоретический чертеж крейсера “Рюрик”: бок, полуширота и корпус.

Шпация на шпангоутах от 23 до 95-го – 4 фута (1,21 м), на остальных – 3 фута (0.91м). ВП – верхняя палуба: КВ/1 -конструктивная (грузовая) ватерлиния.