Загадка гибели шхуны "Святая Анна" - Михаил Чванов Страница 6

Ну ничего, сегодня все как-то налаживается. Уголь морское министерство дало, но за плату, деньги надеюсь, сегодня дядя вышлет. Крепко любящий тебя Юра»

Письмо, написанное в Александровске, датировано 14 сентября, но написано оно, скорее, 10 сентября, в день отплытия, потому как 14-го они были уже в Югорском Шаре, где из с Хабарово отправили последнюю почту. Что касается ответа отца Ерминии Александровны, из письма Георгия Львовича можно предположить, что оно было разрешающим, на самом же деле телеграмма отца была таковой: «Путешествию Владивосток не сочувствую. Решай сама. Папа».

Ерминия Александровна взяла на себя, кроме обязанностей врача, заведование продовольственным складом и обязанности фотографа. Она раздала всем членам экипажа толстые клеенчатые тетради, ей же озаглавленные: «Дневник матроса (фамилия) экспедиции Брусилова от Петербурга до Владивостока, которая имеет цель пройти Карским морем в Ледовитый океан, чтобы составить подробную карту в границах Азии и исследовать промыслы на тюленей, моржей и китов».

Окончательно сформировавшийся в Александровске-на-Мурмане экипаж состоял из 24 человек Офицерскую кают-компанию составили начальник экспедиции и капитан судна Г. Л. Брусилов, штурман В. И. Альбанов, имевший норвежское подданство гарпунер Михаил Денисов, внештатный корреспондент нескольких архангельских газет бывший политссыльный Вячеслав Шленский и Ерминия Александровна Жданко. В палубной команде профессиональных матросов было только пятеро: боцман Иван Потапов, старший рулевой Петр Максимов (оба раньше служили на военных кораблях), датчанин Ольгерд Нильсен, плававший на «Св. Анне», когда она еще была «Пандорой II» и не пожелавший с ней расстаться, а также два ученика рижских мореходных классов: Иоган Параприц и Густав Мельбарт. Машинное отделение составляли машинисты Яков Фрейберг, Владимир Губанов и кочегар Максим Шабатура. Под руководство Е. А. Жданко были отданы повар Игнат Калмыков и стюард Ян Регальд.

28 августа (10 сентября) «Св. Анна» покинула Екатерининскую гавань и взяла курс на Югорский Шар — своеобразные ворота в Карское море. Здесь, в с. Хабарове, оставили последнюю почту. В Югорском Шаре в ожидании, когда разойдутся льды, стояло множество торговых и экспедиционных судов. Почему это не насторожило Г. Л. Брусилова? Или насторожило, но пути назад уже не было? Экипажи этих судов были последними, кто видел белоснежную «Св. Анну», смело в столь позднее для полярных плаваний время уходящую под белыми парусами в Карское море навстречу тяжелым льдам. Сразу же после выхода из Югорского Шара «Св. Анна» уперлась в непроходимый лед, он заставил ее уклониться к югу в Байдарацкую губу, из которой она потом почти месяц пробивалась в смерзающихся льдах к берегам Ямала. Наконец, в нескольких десятках километров севернее мыса Харасвэй шхуна вмерзла в неподвижный береговой припай в восьми милях от берега…

Белые паруса «Св. Анны». Белые паруса надежды. Надо сказать, что в 1912 году состояние льдов в Карском море было особенно тяжелым. Судам Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана, как и всем другим, пытавшимся проникнуть в Карское море, как потом выяснилось, кроме русановского «Геркулеса», до конца навигации так и не удалось пройти дальше Югорского Шара. Впрочем, этот год в ледовом отношении был тяжелым не только для Карского моря. По данным Датского метеорологического института, составляющего ежегодные сводки ледовой обстановки, в 1912 году состояние льдов в Баренцевом море было наиболее тяжелым за последние двадцать лет. Ни одно из норвежских промысловых судов не могло войти для промысла в Карское море. Такое тяжелое состояние льдов в XX веке в Арктике будет, наверное, только в 1983 году.

Но обо всем этом мы, к сожалению, знаем только задним числом, а тогда три русские полярные экспедиции, полные самых светлых надежд, смело уходили в плавание. Впрочем, если кто из участников их и догадывался об этом, разве можно было остановиться, ведь если откладывать экспедицию, то не меньше чем на год, а это после долгих-то лет подготовки, волнения, тревог, непонимания. Да и будет ли ледовая обстановка в будущем году лучше нынешней?

И три полярные экспедиции, недостаточно оснащенные, на недостаточно приспособленных для тяжелых ледовых плаваний судах — это потом поставят им в вину (а возможно ли хорошо оснастить серьезную полярную экспедицию на частные пожертвования?), назовут их поступки необдуманными (в какой-то степени оно так и было): конечно, зачем рисковать, пусть ради будущего науки, пусть ради будущего страны, пусть даже ради собственного самоутверждения, когда можно спокойно сидеть дома на теплой печи и небрежно судить о поступках смельчаков, которые уже никогда не смогут тебе возразить, — но зато с экипажами, состоящими из людей с самыми смелыми, беспокойными, честными и пламенными сердцами, уходили в белую холодную неизвестность.

Впрочем, среди критиков экспедиций были, как заметил мне позже в письме известный своими книгами об Арктике писатель З. М. Каневский, люди «достойнейшие, рисковые, опытные», в том числе А. В. Колчак, тогда еще капитан 2-го ранга, но уже известный полярный исследователь, начальник необычайно смелой по замыслу и исполнению экспедиции по поискам Э. В. Толля, автор известного доклада «Каков нужен России флот?», оказавшего влияние на программу военно-морского строительства в России.

Ради справедливости нужно сказать, что «Св. Анна» была оснащена гораздо лучше двух других экспедиций, не говоря уже о том, что судно строилось специально для ледовых плаваний. Несмотря на то, что «Св. Анна» не раз трудилась во льдах и была уже «в летах», она не выглядела старой. «Корабль прекрасно приспособлен для сопротивления давлению льдов и в случае последней крайности может быть выброшен на поверхность льда», — писала газета «Новое время». «Шхуна производит весьма благоприятное впечатление в смысле основательности всех деталей конструкции корпуса. Материал первоклассный. Обшивка тройная, дубовая. Подводная часть обтянута листовой медью», — уточнял более компетентный в этих вопросах журнал «Русское пароходство». К примеру, «Св. великомученик Фока», на котором отправлялся к Северному полюсу Г. Л. Седов, значительно проигрывал «Св. Анне».

В. И. Альбанов позднее, оказавшись на его борту, писал в своих записках: «Трудно себе представить, до какой степени заезжено это, не так давно еще хорошее, крепкое судно, известное по всему Северу (бывший норвежский промысловый барк „Гейзер“, построенный в 1870 г.). Ряд последних владельцев его, к которым попадало оно какими-то необычайными путями, старались выжать из этого судна все, что только можно, не давая ему ничего, то есть отделываясь жалкими подобиями ремонта. Печальная судьба постигла это судно в России, где из него сделали поистине „мученика Фоку“. Когда я начинаю мысленно сравнивать „Фоку“ со „Св. Анной“, то вижу, что сравнивать их никак нельзя. Хотя „Св. Анна“ еще старше „Фоки“, года на три, но она сравнительно так сохранилась, что ей трудно дать больше двадцати лет, как бы усердно ни искать изъянов в ее шпангоутах, бимсах, кницах и обшивках».

На «Св. Анне» был полуторагодовой запас продовольствия, хотя Г. Л. Брусилов надеялся дойти до Владивостока за одну навигацию, к тому же вместо 30 запланированных членов экипажа в плавание вышло только 24. Поэтому на корабле не вызывал особенных тревог факт, что к октябрю 1912 года «Св. Анна» с трудом пробилась лишь до Ямала и там, в восьми милях от берега, была зажата льдами, а вскоре и совсем вмерзла в них.