Curtiss P-40. Часть 3 - Сергей В. Иванов Страница 6

Важное значение в USAAF придавалось радиопозывному номеру (Radio Call Number). В соответствии с Т.О.07-1-1А от октября 1941 года номер наносили на киле литерами такой высоты, чтобы их можно было читать с расстояния 150 ярдов. Фактически это был серийный номер без первой цифры и тире.

Цифры наносились краской Identification Yellow 48. Все правила были сформулированы в спецификации 98-24105-Q от 1 октября 1942 года. В Т.О.07-1-1А отменялось использование идентификационного номера, который играл роль радиопозывного с 1936 года. Идентификационный номер состоял из двух групп цифр, которых наносили на киль одну над другой.

Первая группа цифр определяла номер самолета в группе, а другая, саму группу и буквой определяла тип части. Для первых Р-40, которые поступили в 8 Pursuit Group, это была литера «Р» (Pursuit — истребитель, точнее «преследователь»). Номер наносили желтой краской. Однако в боевой ситуации такая система обозначений не отвечала требованиям секретности, так как позволяла легко определять принадлежность самолета к той или иной части.

Спецификация 98-2415-Q от 1 октября 1942 года допускала использование красок Orange-Yellow 5, а также черной, красной и синей из бюллетеня № 41. Разъяснялась и спорная ситуация в случае одно- или двухзначного серийного номера. Определялось, что номер должен быть минимум четырехзначный, а недостающие цифры заменять нулями. Например, если какой-нибудь самолет имел серийный номер 42-5, то его радиопозывной был 2005.

После того, как самолеты перестали камуфлировать, появились новые правила нанесения радиопозывного. Поправкой № 2 к спецификации 98-24105-R от 21 марта 1944 года определялось, что на светлых поверхностях номер следует делать черной краской (№ 604), а на темных — блестящей желтой International Orange № 508. Для самолетов, что успели получить камуфляж, полагалась черная (№ 604) и желтая (№ 614) краски, соответственно.

Другим важным элементом в окраске Р-40 была метрическая запись (data panel). В соответствии со спецификацией 98-24105-Р от августа 1936 года метрическая надпись содержала название типа самолета, серийный номер и массу экипажа. Две первые строки делались буквами высотой один дюйм и шириной 3/4 дюйма. Последующие строки делались буквами высотой 7/16 дюйма и шириной 1/2 дюйма. Надпись всегда делали слева перед самым фонарем кабины. Пример надписи:

U.S. ARMY — P-4 °C–C.U.

AIR CORPS SERIAL No.40-1234

Crew Weight 200 Ibs.

После преобразования USAAC в USAAF метрическая надпись изменилась и стала выглядеть примерно так:

AAF PROJ. NO. 98-35678-R

U.S. ARMY P-40N-5-CU

AIR FORCES SER. 43-65951

Спецификация 98-24105 предписывала также на все самолеты наносить ряд эксплуатационных, информационных и предупреждающих надписей, которые запрещалось закрашивать, стирать или убирать. На практике, все перечисленные надписи по распространенности уступали только опознавательным знакам, хотя присутствовали не на всех машинах. Их цвет независимо от фона был черный.

Практика наносить на самолет имена пилота и механика также регламентировалась официальным документом. В Т.О.07-1-1 от 20 июня 1941 года предписывалось писать имена пилота и механика возле фонаря на левом борту белыми буквами высотой 1/2 дюйма на фоне черного прямоугольника. Эта психологическая мера должна была усилить чувство ответственности за машину у тех, чьи фамилии фигурировали на ее борту. Со временем правило превратилось в обычай, который очень далеко отходил от правил. Однако командование на отклонения смотрело сквозь пальцы.

Начальная стадия сборки крыльев, 19 мая 1942 года. Хорошо видны лонжероны.

Последняя стадия сборки крыльев, 15 июля 1942 года, Баффало.

Сборка P-40N, доставленного к месту в контейнере. Виден двигатель машины.

Места деления крыльев. Видны ниши для бензобаков, колесные пиши, а также вспомогательные лонжероны, поддерживающие обшивку.

Бензобаки, расположенные в центральной части крыла на истребителях P-40D или Р-40Е. Вверху виден задний бак объемом 50,5 галлонов США, внизу передний бак объемом 35 галлонов США.