"Летающие гробы" Сталина. "Все ниже, и ниже, и ниже…" - Владимир Бешанов Страница 6

Каковыми числились все непосредственные соседи на западной, южной и восточной границах — от Финляндии до Японии. Нужно было учесть, что это — только первый эшелон мирового империализма. Во втором мечтали выступить капиталисты Англии и Франции.

Постановление Политбюро ЦК РКП(б) «О состоянии обороны СССР» от 15 июля 1929 года констатировало, что «техническая база вооруженных сил все еще очень слаба и далеко отстает от техники современных буржуазных армий». Согласно постановлению, к концу первой пятилетки военно-воздушные силы должны были иметь не менее 3500 самолетов. Военному ведомству указывалось, что РККА обязана «по численности — не уступать нашим вероятным противникам на главнейшем театре войны, по технике — быть сильнее противника по двум или трем решающим видам, а именно — по воздушному флоту, артиллерии и танкам». В ответ военные представили мобилизационный план С-30, согласно которому потребности армии на случай войны к началу 1932 года определялись в 7000 самолетов.

20 октября 1929 года Управление военно-воздушных сил направило в СТО свои предложения «О пятилетием плане опытного строительства ВВС на 1928/1929–1932/1933 гг.» В документе отмечалось, что специалистами Управления проведено изучение 675 типов самолетов зарубежных конструкций, из которых 62 типа отобраны в качестве образцов в опытном производстве. Военные просили дополнительных ассигнований на изучение заграничного опыта и оказания финансовой поддержки ЦАГИ и НАМИ.

К этому времени в СССР был создан ряд вполне современных образцов авиационной техники. Однако существующие заводы не могли удовлетворить растущие запросы. Серийные самолеты строились на четырех авиазаводах, к тому же «качественная сторона выпускаемой продукции явно отставала от требований времени». Так, завод №-22 к 20 сентября 1929 года предоставил лишь 32 из 70 заказанных истребителей И-4, а военная приемка приняла только два.

Медленно продвигалось внедрение в серию новых образцов. Промышленность продолжала выпускать стремительно устаревавшие Р-1, составлявшие тогда до 50–60 % всей продукции. Сказывался недостаток промышленных предприятий, их слабая техническая оснащенность, не хватало инженерных и квалифицированных рабочих кадров.

Полтора года понадобилось, чтобы сдать сотню самолетов Р-3, после чего их сняли с производства и заменили в серии на поликарповский разведчик Р-5.

Если на создание и постройку опытного экземпляра ТБ-1 ушло девять месяцев, то на организацию серийного производства потребовалось четыре года. Впрочем, здесь история занятнее. Первоначально Туполев делал телеуправляемый самолет-снаряд, и заказывал его не Научно-технический комитет ВВС, а Особое техническое бюро по военным изобретениям специального назначения (Остехбюро) для реализации конгениальной идеи изобретателя-самоучки В.И. Бекаури: самолет, набитый взрывчаткой, взлетал традиционным способом, следовал к цели, на подлете пилот выбрасывался на парашюте, а летательный аппарат, управляемый с помощью «телемеханической системы» оператором с другого самолета, обрушивался на цель. Поэтому головной АНТ-4 был одноместным и не имел никакого вооружения. «Средним бомбовозом» он стал только два года спустя. К тому же, на практике строительство цельнометаллических гигантов оказалось несколько более сложным делом, чем представлялось вначале. Внедрение ТБ-1 настолько затянулось, что в авиационных кругах рассматривался вопрос о копировании французского бомбардировщика Фарман-62 «Голиаф» под индексом ТБ-2, тем более что он в «импортном варианте» уже состоял на вооружении Красного Воздушного Флота и неплохо себя зарекомендовали при усмирении чеченских сёл.

Всего в 1928–1929 годах из 985 заказанных самолетов промышленность смогла выдать только 30 экземпляров ТБ-1,14 единиц И-3 и несколько штук Р-5.

Двигатели для них по-прежнему приходилось покупать за границей, поскольку ни созданное при Авиатресте КБ по опытному двигателестроению, возглавляемое А.А. Бессоновым, ни отдел авиационных двигателей НАМИ под руководством А.А. Микулина, ни конструкторы заводов «Икар» и «Мотор», объединенных в 1927 году в завод №-24 имени М.В. Фрунзе, за пять лет работы ничего подходящего предложить не смогли.

Лучшие техники страны разбирали до последнего винтика десятки иностранных образцов, чертили на газетной бумаге (с ватманом была напряженка) что-то свое, превосходившее мировые аналоги по всем параметрам, и воплощали это в металл — М-8, М-9, М-12, М-13, М-14, М-15, М-18, М-19, М-23, М-26, М-27…

А включаешь — не работает!

Так, поликарповские машины И-3 и Р-5 первоначально предполагалось оснастить двигателем М-13, над созданием которого трудились в НАМИ инженеры Н.Р. Бриллинг и А.А. Микулин. Однако все три опытных экземпляра мотора на испытаниях рассыпались через три минуты после запуска, так и не набрав обещанной мощности 800 л.с.; на самолеты пришлось устанавливать «слабосильного» и тяжеловатого «немца». Двигатели А.А. Бессонова — 18-цилиндровый М-18, рядный М-19 с приводным центробежным нагнетателем — вроде бы работали, но «по различным причинам в серию не пошли». М-15 и М-26 все-таки «издавались» короткое время малыми партиями, но оказались ненадежны даже по советским меркам; М-27 устарел еще до того, как был изготовлен.

Единственным достижением отечественного двигателестроения был запущенный в серию в 1928 году стосильный пятицилиндровый моторчик М-11 (разработка КБ ГАЗ-4, подозрительно похожая на французский «Лоррен-Дитрих» 5РЬ).

Тем временем, к 1930 году Запорожский завод №-29 (бывший ГАЗ №-6) освоил производство французского «Юпитер-VI» под советской маркой М-22, а завод №-26 в Рыбинске (бывший «Русский Рено») — серийный выпуск немецкого мотора BMW VI, получившего обозначение М-17. По поводу последнего нарком К.Е. Ворошилов с тревогой сообщал И.В. Сталину:

«14 октября 1927 г. Авиатрестом по нашему настоянию и выбору был заключен лицензионный договор на установки у нас производства современного мотора БМВ-VI, вышедшего из стадии опытов в начале 1926 г. Прошло уже более 2 лет; но от Авиатреста мы не получили еще ни одного серийного мотора; на днях предъявлена к сдаче только маленькая серия в 1 0моторов. Кроме того, важнейшие части — коленчатый вал, ролики (подшипники) — в производстве у нас совсем не представлены, закупаем их в Германии и только с августа 1929 г. Авиатрест получает от них техническую помощь Круппа. Также еще не поставлено производство магнето… Новейший в 1927 г. мотор БМВ-VI в процессе внедрения в производство в течение 2 лет рискует устареть прежде, чем мы дадим его на снабжение современного флота».

О том же писали Иосифу Виссарионовичу ведущие специалисты авиапромышленности 13 августа 1930 года: «Известно, что за все 13 лет мы не создали ни одного законченного своего авиадвигателя, который стоял бы на наших самолетах. За все время в Союзе разными организациями было запроектировано более 40 авиадвигателей, 30 из них было сдано в производство, около 15 построено, но ни один из них не стоит и, вероятно, не будет стоять на самолетах… Наше опытное строительство исключительно бесплодно».

Из десяти двигателей плана 1931 года реально построили четыре, а до серийного производства дошел один.