Из истории Тихоокенского флота России - Игорь Шугалей Страница 52

Основным стержнем пропаганды была ставка на активное освоение арктических пространств, взламывая лёд, что помимо реализации мечты XIX века — достижения полюса, открывало возможность свободного плавания к сибирским берегам Важное значение имело и обеспечение силами ледокола круглогодичного доступа грузовых судов в Петербург. Не забывал адмирал и военного значения ледоколов. В своей лекции «Влияние ледоколов на военно-морские операции», читанной в декабре 1899 г., он разбирал возможности флота для действий в замёрзших морях (тема весьма актуальная для Балтики, где основные ВМБ России замерзали на несколько месяцев каждый год) и применения морского оружия. Разбирались в этой статье и вопросы подготовки обычных кораблей к плаванию во льдах, например, установка на них специальных ледовых винтов. Основным выводом было то, что страна, обладающая ледоколами, получает значительные преимущества, и даже слабейший флот может получить господство на море. Немаловажным было и то, что кратчайший путь с Балтики во Владивосток проходил через полюс. Для привлечения внимания к своим взглядам С.О. Макаров 12 и 30 марта 1897 г. прочитал в Географическом обществе лекции с броским названием «К Северному полюсу — напролом!». Хотя в первой (академической) лекции он высказывался более осторожно, предназначая ледокол, прежде всего, для обеспечения зимнего плавания в Финском заливе и летнего в Карском море. Особая роль в развитии ледоколов принадлежала России, именно здесь в 1864 г. кронштадтский купец М.О. Бритнёв срезал у своего парохода «Пайлот» носовую часть так, чтобы тот мог выходить на лёд и обламывать его весом корпуса, чем расширил навигацию между Кронштадтом и Петербургом на несколько недель. Патент на эту конструкцию был куплен германскими промышленниками, и к началу XX века уже десятки небольших ледоколов работали в портах различных стран. На озере Байкал имелся ледокольный железнодорожный паром.

В Канаде и США для работы на Великих озёрах использовали ледоколы другой конструкции — для размывания торосов льда они использовали носовой винт; с такими судами С.О. Макаров ознакомился при поездке по Северной Америке. В чём же было новшество идеи адмирала? Он впервые предложил построить такой ледокол, который бы вышел из бухт в открытое море и обеспечил проводку судов в устья сибирских рек. При анализе работы существовавших в его время ледоколов С.О. Макаров исходил из известных свойств льда и приводил расчёты мощности, необходимой для достижения необходимой льдопроходимости, оценивал срок достижения района полюса и, исходя из этого, определял запасы топлива на борту. По расчёту адмирала, для такого плавания во льдах было достаточно 9—12 суток. Предполагалось, что для достижения полюса необходима силовая установка мощностью 20 000 л.с., но так как создание такого корабля было затруднительно для промышленности того времени, да и осадка его была бы слишком велика, С.О. Макаров считал более выгодным иметь два ледокола по 10 000 л.с. Рассматривался и вопрос о работе котлов ледокола на жидком топливе, но из-за сложности организации снабжения от него отказались. Особое внимание общественности привлекла лекция 30 марта, на которой присутствовали великие князья, а от них с выводами лекции был ознакомлен и сам император. Царь обратил внимание на выводы лекции министра финансов С.Ю. Витте, а тот привлёк к работе Д.М. Менделеева, который полностью поддержал идею развития торгового мореплавания в Северном Ледовитом океане. С.Ю. Витте лично беседовал с Макаровым и, убедившись, что имеет дело не с фантазёром, предложил ему, прежде чем испрашивать денежные суммы на постройку ледокола, лично ознакомиться с условиями плавания в Карском море, побывать на р. Оби и Енисее, чтобы на месте оценить перспективу развития коммерческих морских сообщений с Сибирью. Согласовав свою командировку с командованием, С.О. Макаров в начале августа 1897 г. совершил плавание на борту парохода «Иоанн Кронштадтский» (вместе К.Ф. Шульцем) через Тромсё, Югорский шар и Карское море вместе с караваном судов англичанина Попхэма, регулярно осуществлявшего походы в устья сибирских рек. По дороге С.О. Макаров имел встречи в Стокгольме с Э. Норденшёльдом и в Норвегии с О. Свердрупом — крупнейшими в то время специалистами по ледовому плаванию. С ними обсуждались особенности плавания во льдах и свойства самих льдов. Будучи в Баренцевом море, адмирал встречался с капитанами зверобойных шхун и даже выходил на охоту на китов (правда, безрезультатную). Как вспоминал Ф.Ф. Врангель, Макаров обладал исключительной способностью расспрашивать своих собеседников и извлекать из этих бесед информацию для своих планов. Хотя надо заметить, что здесь им была совершена ошибка, — он не учёл замечаний отечественных специалистов о том, что многолетние морские торосы, подобно ледниковым льдам, сливаются в одну плотную массу, вымораживают соль и их невозможно разбить силой удара корабля. Он прислушался лишь к тем, кто разделял его взгляды на то, что морской лёд мягче речного. Тот же профессор Норденшёльд считал, что струя переднего винта может раздвигать глыбы полярного тороса, а летом ледяной покров распадается на малые острова с большими пространствами открытой воды. Свердруп, капитан нансеновского «Фрама», считал, что уж если деревянный корабль смог пробиться через льды, то уж для задуманного ледокола тем более доступно подобное плавание. Собеседники адмирала не учли, что «Фрам» плавал в относительно тёплых водах, где лёд разрушался под действием Гольфстрима, а «Вега» совершала переход вдоль берегов Сибири, где характерен мягкий однолетний лёд, а многолетние льды образуются у канадских островов. Недооценка мощности ледового покрова сыграла впоследствии отрицательную роль в судьбе «Ермака».

Вернувшись 19 сентября в столицу и заручившись поддержкой сибирских купцов, Макаров представил отчет, отпечатанный по распоряжению Министерства финансов. Основной вывод отчёта был в том, что ледокол должен был обеспечить судоходство в Карском море, начиная с июня, желательно наличие не одного, а нескольких кораблей, обеспечивающих проводку нескольких караванов к устью Оби. Особое внимание требовалось уделить промеру глубин, устройству маяков и оборудованию портов.

Министр финансов Витте поддержал идею коммерческой эксплуатации ледокола, но считал необходимым строительство только одного корабля, чтобы убедиться в возможности вообще разбивать полярный лёд. Уже в октябре 1897 г. была организована комиссия для выработки технических условий для заказа ледокола. Председателем комиссии был назначен С.О. Макаров, а членами — профессор Д.И. Менделеев, гидрограф Ф.Ф. Врангель, специалисты по эксплуатации кораблей и судов ледового плавания и практики-кораблестроители, в том числе: военный инженер-механик В.И. Афонасьев, рассчитавший зависимости между мощностью ледокола, скоростью и толщиной форсируемого ледяного покрова; инженер путей сообщения Р.И. Рунеберг, исследовавший теоретическим путём элементы формы корпуса ледокола; инспектор военного кораблестроения Н.Е. Кутейников, предъявивший требования военного назначения кораблю; П.К. Янковский, представитель Сибирской железной дороги, имевший опыт использования ледокольных средств на о. Байкал и во Владивостокском порту; Н.М. Шеман, капитан 1-го ранга, директор лоцмейстерской службы Финляндии, имевший большой опыт применения ледоколов у её берегов; опытный инженер-механик П.А. Авенариус, а также приглашённый министром финансов О. Свердруп. Результаты расчётов Афонасьева и Рунеберга были проверены и подтверждены опытами с малым ледоколом