Р-39 «Аэрокобра» Часть 2 - Сергей В. Иванов Страница 5

Следующая модификация получила обозначение Р-63С (Модель № 33С). Литеру «В» пропустили, зарезервировав ее под так никогда и не реализованную модификацию самолета, оснащенную двигателем Packard Merlin V-1650-5. Этот двигатель представлял собой лицензионный вариант роллс-ройсовского двигателя. Работы по адаптации двигателя начали еще в 1943 году по приказу генерала Иколза, начальника департамента материально-технического обеспечения. Генерал отдавал приказ, держа в уме Р-51 «Мустанг», оснащенный этим двигателем. Первоначально планировалось собрать два Р-63В с двигателем V-1650-3. Двигатель развивал мощность 1500 л.с. на высоте 4000 м и 1300 л.с. на высоте 7400 м. В октябре 1943 года спецификацию изменили, сменив модификацию двигателя с «-3» на «-5». Двигатель следовало приспособить для вращения винта через длинный вал и конечную передачу, усилив с этой целью коленчатый вал. Когда к сборке первого прототипа было все готово, программу свернули. Причин для этого было несколько. Прежде всего, уже существовал самолет, использующий достоинства этого двигателя. Во-вторых, для нового двигателя требовалось коренным образом переработать воздухозаборники и воздуховоды, что, в свою очередь, повлекло бы за собой долгие летные испытания. Внедрение нового двигателя нарушило бы производственный процесс, в то время как Bell и без того постоянно срывал графики поставки. Наконец, замена двигателя увеличила бы массу самолета на 181 кг. В результате характеристики нового самолета принципиально бы не отличались от серийной «Кингкобры». Можно предположить, что последний довод и послужил главной причиной отказа.

Выпуск Р-63С начался в Баффало и Уитфилде в январе 1945 года. Новый самолет выпускался в соответствии с рекомендациями NACA, данными по результатам испытаний предыдущей модификации истребителя. Наиболее заметным внешним отличием было появление дополнительного стабилизатора под фюзеляжем. Впрочем, первые машины Р-63С-1 не имели этого стабилизатора, однако фирма Bell вскоре выпустила наборы, позволявшие установить стабилизаторы в полевых мастерских. Поскольку это изменение на затрагивало несущих элементов фюзеляжа, монтаж стабилизатора в полевых условиях не доставлял больших хлопот. Другая внешняя особенность — новый воздухозаборник карбюратора. Новый воздухозаборник был выше. Но главное отличие затрагивало «начинку» самолета — на нем установили двигатель V-1710-117(E21), развивавший мощность 1325 л.с. Благодаря новой передаче и механическому наддуву с передаточным числом 7,21:1 вместо 6,85:1 двигатель развивал номинальную мощность на высотах до 7600 м. Кроме того, двигатель допускал кратковременное форсирование до 1800 л.с. на высоте 7300 м. Р-63С-1 набирал высоту 6100 м за пять минут.

Максимальная скорость при форсированном двигателе составляла 684 км/ч на высоте 5700 м. Емкость внутренних топливных баков составляла 477 л. Масса бронирования была ограничена до 91 кг. Всего было построено 215 машин Р-63С-1. Следующий вариант Р-63С-5 стал самым многочисленным. До мая 1945 года было выпущено 1012 машин. У машин этой модификации на 25,4 см уменьшили размах крыльев (до 11,68 см). Другим внешним отличием было наличие узлов подвески, размещенных под крыльями и под фюзеляжем. Большинство из машин этой модификации было продано Советскому Союзу и Франции.