Nortrop P-61 BLack Widow. Тяжелый ночной истребитель США - Сергей В. Иванов Страница 5

XP-61 YP-61

P-61А

Истребитель Р-6!А серийный номер из 6 NFS, аэродром Кагман Пойнт Филд, Сайпан, 21 июня 1944 г. Обтекатель РЛМ окрашен в желтый цвет, собственное имя машины — «Jap Batty». Звено «В» из 6-й эскадрильи ночных истребителей действовало на Гаудалканале, на вооружении состояли самолеты Р-38 и Р-70, в мае 1944 г. звено перевооружили ночными истребителями «Блэк Уидоу». Для перелета на Сайпан вместо турелей на самолеты поставили дополнительные фюзеляжные топливные баки.

Прототипы и предсерийные самолеты окрашивались в ультраматовый черный цвет, первый серийный P-61А получил новую окраску — верх грязно-оливкового цвета, низ — нейтрально-серый. Вооружение — такое же, как на YP-61: четыре неподвижных автоматических пушки калибра 20 мм в нижней части гондолы и турель с четырьмя 12,7-мм пулеметами в верхней части гондолы. Однако, турелями комплектовались только 37 самолетов из первой партии, включавшей 45 P-61A-1-NO. В дальнейшем, на самолетах следующих серий, турели не устанавливались вообще. Отказу от турелей послужили две причины. Во-первых вообще на основании боевого опыта британских ночников с подвижным вооружением типа «Дифайэнт» и «Бленхейм» вызывала сомнения необходимость оснащения ночного перехватчика подвижным вооружением. Во-вторых — особенности самой турельной установки. Пока пулеметы развернуты по полету, турель не оказывала никакого влияния на характеристики устойчивости и управляемости, зато самолет чутко реагировал на развороты башни и даже на изменения угла возвышения пулеметов. Фактически такая реакция самолета означала невозможность прицельной стрельбы из пулеметов при развернутой башне-турели.

Первым «Блэк Уидоу», доставленным в Великобританию стал самолет P-61A-1 серийный номер 42–54 %. Самолет передали RAF, он испытывался в Боскомб-Дауне. Сравнив американский ночной истребитель с «Бофайтер» и «Москито», англичане нашли P-61 слишком медлительным.

Из-за задержек с разработкой и принятием на вооружение истребителей P-61, командование USAАС было вынуждено использовать британские истребители «Бофайтер», оснащенные РЛС SCR-250. Самолеты поступили на вооружение дислоцировавшихся в Европе американских ночных истребительных эскадрилий. На снимке — «Бофайтер» из 416 NFS, Гроттаглик, Италия, ноябрь 1943 г.

Истребитель P-61A серийный номер 42-5508 из 419 NFS в полете над Гуадалканалом, лето 1944 г. 419-я эскадрилья второй ни Тихом океане была перевооружена на самолеты P-61A. Дожди, жара, агрессивный соленый морской воздух, пыль и песок приводили к быстрому облезанию краски с самолетов.

Кабина летчики ночного истребителя P-61А. Пустое пространство в центре приборной доски должен занимать индикатор РЛС. Плоская лобовая панель козырька фонаря кабины сделана из бронестекла.

Рабочее место оператора РЛС ночного истребителя P-61A. Обратите внимание на резиновый тубус, установленный на индикатор РЛС.

Главная приборная доска истребителя P-61A 1. компас, 2. указатель скорости, 3. альтиметр, 4. указатель крена и скольжения, 5. гирогоризонт, 6. индикатор РЛС, 7. указатель давления, 8. счетчик, 9. часы, 10. тахометр, 11. указатель температуры масла, 12. указатель температуры головок цилиндров двигателей, 13. индикатор уровня топлива, 14. индикатор положения створок маслорадиатора, 15. индикатор положения шасси и закрылков, 16. индикатор расхода топлива, 17. индикатор температуры воздуха в карбюраторе, 18. индикатор давления в маслосистеме, 19. индикатор воздушного фильтра карбюратора, 20. управление воздухоочистителем карбюратора, 21. панель управления автопилотом, 22. указатель скороподъемности

P-61A вспомогательная панель управления, левый борт 1. левая педаль руля направления 2. управление шасси 3. управление обогревом карбюратора 4. стояночный тормоз 5. управление противообледенительной системой 6. индикатор противообледенительной системы 7. индикатор давления гидроаккумулятора 8. индикатор давления в гидросистеме 9. управление створками маслорадиатора 10. управление нижней створкой системы охлаждения 11. управление верхней створкой системы охлаждения 12. правая педаль руля направления 13. управление теплообменником

P-61A левый борт кабины летчика

1. рычаг уборки/выпуска шасси 2. панель управления воздушным винтом 3. управление двигателем 4. рычаг уборки/выпуска закрылков 5. вентиль аварийного тормоза 6. аварийное управление воздушными тормозами 7. управление триммерами 8. аварийное управление выпуском шасси 9. рычаг аварийного вы пуска шасси 10. управление нагнетателем 11. управление топливной системой

Возникал вполне закономерный вопрос: «А зачем вообще нужна башня в таком случае?» Кроме того, силовой набор испытывал чрезмерные нагрузки от тяжелой башни. Инженеры фирмы Нортроп так и не сумели решить технические проблемы, связанные с башней, даже когда ее опять вернули на самолеты более поздних модификаций. Был и еще один резон в пользу снятия с P-61 башен — турели ночников по ряду узлов и агрегатов, по системе управления были унифицированы с оборонительными стрелковыми установками тяжелых бомбардировщиков В-29. В «Сверхкрепостях» американцы нуждались больше, чем в ночных истребителях. Военные ожидали, что облегченный за счет снятия турели и исключения из состава экипажа стрелка самолет, покажет лучшие летные характеристики. Действительно, после того, как самолет похудел на 745 кг его максимальная скорость выросла аж на 5 км/ч! Потрясающий результат. С другой стороны, заметно улучшились маневренные характеристики истребителя, проще стало пилотировать самолет. Вместе с тем сохранилась еще одна болячка машины — практическая невозможность полета на одном работающем моторе в большинстве случаев самолет срывался в медленный штопор.