Соединенные Штаты Америки. Противостояние и сдерживание - Александр Широкорад Страница 49

В 1936 г. американцами была приобретена лицензия на производство в СССР двухместного разведчика и бомбардировщика «Валти» V-11 («Вульти»). В СССР самолет хотели использовать как штурмовик, и поэтому он получил название БШ-1 (бомбардировщик-штурмовик).

Самолет осваивался в производстве в 1937 г. За 1938 г. выпустили 36 машин, причем первые 5 были собраны из американских деталей.

Однако летные качества «Валти» оказались намного хуже, чем у советских разведчиков Р-9 и Р-10. Статические испытания, проведенные перед запуском в серию, показали недостаточную прочность самолета. Поэтому выпуск «Валти» прекратили, а все готовые машины передали в Аэрофлот, где они под названием ПС-43 (с двигателем М-62 ИР) использовались как почтовые на линиях Москва – Киев и Москва – Ташкент.

Но опыт строительства самолетов «Валти» не прошел даром. Наши специалисты ознакомились с новым типом конструкции и новой технологией, а также получили опыт плазово-шаблонного метода производства, начатого в СССР в первой половине 1937 г.

Одновременно с «Валти» V-11 Советский Союз приобрел еще два самолета этой фирмы – пассажирский V-1A и его поплавковый вариант, позже использовавшийся в Главсевморпути.

На самолете V-1A летчик С.А. Леваневский и штурман В.И. Левченко в августе 1936 г. перелетели из Лос-Анджелеса в Москву через Узлен, Якутск, Свердловск.

В 1935 г. в Москве испытывался еще один американский самолет – двухместный разведчик «Нортроп-2Е».

Наибольшую же известность среди закупленных американских самолетов в России, равно как и во всем мире, получил пассажирский самолет ДС-3 (С-47).

В 1932 г. в СССР была создана широко разрекламированная организация Аэрофлот. Но гражданского-то воздушного флота у нас пока не было, а отечественные самолеты АНТ-9, К-5, ЗИГ-1 и ПС-35 Аэрофлот явно не удовлетворяли. И вот с 11 апреля 1936 г. Москва приняла решение о закупке в США лицензии на производство ДС-3. Кроме лицензии, приобретались и 18 машин, которые переправлялись в Союз через две созданные Амторгом фиктивные авиакомпании – «Норт Истерн» и «Экселло». Именно им в период с ноября 1936 г. по март 1939 г. «Дуглас Эйркрафт» и передал указанные 18 самолетов.

Первым был ДС-3-1588, который зарегистрировали на «Экселло» и 30 ноября 1936 г. отгрузили во французский порт Шербур. С мая по август 1938 г. последовала партия из 11 самолетов, а затем и остальные шесть ДС-3, причем последний был доставлен в разобранном виде якобы для запчастей. «Норт Истерн» и «Экселло» просуществовали ровно столько, сколько потребовалось для доставки всех самолетов в СССР.

В 1936 г. США посетили многие советские авиаспециалисты, в том числе В.М. Мясищев, И.П. Толстых, Б.П. Лисунов, А.А. Сеньков, М.И. Гуревич, СМ. Беляйкин, П.А. Воронин, В.И. Журавлев и Н.А. Зак. В 1937 г., сразу после возвращения из Санта-Моники, Мясищев был назначен главным конструктором, а его бригада № 6 КОСОС ЦАГИ преобразована в специальное КБ на заводе № 84 в Химках под Москвой, где начиналось освоение лицензионного ДС-3-196.

Однако в 1938 г. Мясищев был арестован, а работы над ДС-3 передали конструктору А.А. Сенькову К 7 ноября 1938 г. на заводе № 84 уже отрапортовали об окончании постройки первого экземпляра лицензионной машины, собранной из деталей фирмы «Дуглас». После облета самолета заводскими летчиками его передали в НИИ ГВФ, где с 3 сентября по 17 декабря 1939 г. прошли Государственные испытания. Машина получила положительную оценку и была рекомендована в серию. Тогда же она обрела и первое официальное обозначение – ПС-84 (пассажирский самолет авиазавода № 84).

Серийное производство ПС-84 было развернуто еще до завершения Госиспытаний, и к концу 1939 г. сборочный цех в Химках покинули первые шесть экземпляров. Вскоре к программе выпуска был подключен завод № 124 в Казани, но там изготовили всего 10 самолетов.

С появлением на трассах ПС-84 заметно улучшились показатели регулярности движения и коммерческая загрузка. Темпы пополнения парка самолетов Аэрофлота отечественными «Дугласами» хоть и отставали от запланированных, но все же перед самым началом войны ГВФ располагал уже 72 машинами этого типа.

Поздней осенью 1941 г., когда немецкие войска подошли к Москве, завод № 84 был эвакуирован. Процесс этот занял несколько месяцев, и в Москве продолжали сдавать самолеты почти до конца года, построив в общей сложности более 230 машин ПС-84. Выпуск самолетов возобновили в Ташкенте, на территории авиазавода № 34. Налаживание производства там прошло очень трудно, ведь многие рабочие-москвичи остались защищать столицу, а их место заняли женщины и дети, которым просто не хватало квалификации. Тем не менее уже со второй половины 1942 г. выпуск ПС-84 стал неуклонно нарастать. В том же году самолет обрел имя, под которым стал широко известен: 17 сентября ему присвоили обозначение Ли-2 – по фамилии Б.П. Лисунова, руководившего внедрением машины в серийное производство. Следует отметить, что вплоть до окончания Великой Отечественной войны название Ли-2 применялось только к военным вариантам, и лишь затем было присвоено и пассажирским машинам.

После окончания войны выпуск Ли-2 продолжался в Ташкенте и на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Свернули производство этого самолета в 1952 г. К тому времени общее количество построенных Ли-2 составило 4937 машин различных модификаций.

Самолет ДС-3 (Ли-2) был двухмоторный, рассчитанный на 14–21 пассажира в зависимости от модификации. Экипаж 4 человека – два летчика, радист и стюардесса. В пилотировании самолет хоть и не был идеален, но прост и приятен. Летчики говорили о Ли-2: «Не надо только мешать ему летать».

Ли-2 продолжают летать над бывшим СССР, а ДС-3 – над всем миром.

В 1937 г. Амторг заключил с фирмой «Консолидайтед» договор о приобретении лицензии на производство летающей лодки РВУ-1. Переработкой технической документации занималось ОКБ Г.М. Бериева. Серийное производство было поручено авиазаводу № 31 в Таганроге. Группа заводских специалистов отправилась на завод фирмы «Консолидайтед» в город Сан-Диего на Тихоокеанском побережье. А затем в Таганрог прибыли сорок американских специалистов.

В мае 1938 г. была закончена первая лодка с американским двигателем «Райт Циклон». В январе 1939 г. началась серийная постройка летающей лодки под названием ГСТ (гидросамолет транспортный). Тем не менее на лодку установили четыре подвижные пулеметные установки ШКАС.

Поскольку ГСТ оказался самолетом довольное трудоемким, освоение его в производство вызвало многие трудности. В 1940 г. выпуск этих машин был прекращен, и все самолеты передали в Главсевморпуть и Аэрофлот, где они использовались под названием МП-7 с двигателями М-62ИР мощностью в 850 л. с.

Летом 1938 г. для розыска пропавшего самолета С.А. Леваневского в США купили летающую лодку РВУ-1-3 «Куба», которая потом с успехом применялась в Арктике.

В сентябре 1936 г. Амторг заключил контракт с фирмой «Глен Мартин» на закупку лицензии и помощь в производстве в СССР большой летающей лодки «Мартин-156 Клипер». Замечу, что к этому времени «Клипера» обслуживали транспортную авиалинию Сан-Франциско – Манила, позже продленную до Гонконга. Дальность полета их превышала 5 тыс. км. На борту размещались 46 пассажиров, а при необходимости можно было их количество довести до 53-х. Экипаж лодки – 8 человек (три летчика, бортинженер и его помощники, радист и стюард).