Соединенные Штаты Америки. Противостояние и сдерживание - Александр Широкорад Страница 47

Рассказ о военном сотрудничестве с американскими капиталистами я начну с техники «двойного назначения» – автомобилей.

В 1920-х гг. потребность народного хозяйства в автомобилях была крайне высока. Ведь СССР по числу автомобилей к началу 1928 г. уступал даже таким небольшим государствам, как Финляндия, Польша, Румыния и Португалия.

В 1928–1929 гг. в СССР автомобили производили три небольших завода – АМО, «Спартак» и ЯГАЗ. Всего в 1929 г. на всех этих заводах было выпущено 1712 автомобилей, а в 1930 г. – 4226. А для широкой автомобилизации страны необходимы были сотни тысяч автомобилей в год.

Единственным выходом из сложившейся ситуации было строительство современных заводов, работающих по высокопроизводительной технологии, которая была хорошо освоена заводами США. К тому же американские автомобили нам подходили, ведь дорожные условия большинства штатов скорее напоминали русские, чем европейские.

В итоге наши специалисты пришли к выводу, который озвучил профессор В. Гиттис в своей статье в журнале «За рулем» в апреле 1929 г.: «Нужно отказаться от разработки собственной конструкции автомобиля, как не следует самим разрабатывать технологический процесс производства заново; вместо этого для ускорения нового строительства нужно принять по соглашению с каким-либо иностранным заводом применяемый им технологический процесс вместе со строящейся этим заводом конструкцией автомобиля».

В свою очередь производители автомобилей в США быстро осознали перспективы на российском автомобильном рынке. Руководители фирм «Форд», «Додж» и «Веллис-Оверланд» опубликовали в журнале «За рулем» свои предложения по автомобилизации СССР.

В конце 1928 г. компания «Форд» предложила создать смешанное советско-американское общество с вложениями своего капитала с целью строительства современного завода производительностью 100 тысяч автомобилей в год.

Однако советское правительство принципиально отказалось от привлечения иностранного капитала в автомобилестроение. 4 марта 1929 г. вышел приказ № 498 ВСНХ СССР, в котором говорилось о принятии правительством решения построить собственными силами современный автомобильный завод производительностью 100 тысяч машин в год.

Для завода выбрали место у деревни Монастырка под Нижним Новгородом. Завод должен был вступить в строй в начале 1932 г., то есть всего через три года.

31 мая 1929 г. в США в Дирборне Генри Форд и делегация ВСНХ СССР подписали договор, по которому советская сторона получала от «Форд мотор компании» техническую помощь при постройке и пуске нового завода, право на изготовление у себя моделей «Форд» и обучение в США специалистов. Договором определялся срок технического сотрудничества – девять лет.

Советская сторона обязалась в качестве оплаты приобрести в течение четырех лет на сумму 72 млн. рублей 72 тысячи комплектов деталей, из которых в Советском Союзе будут собираться легковые автомобили «Форд-А» и грузовики «Форд-АА», пока новый завод не вступил в строй.

Для сборки автомобилей был переоборудован нижегородский завод «Гудок Октября», на котором должны были собираться ежегодно по 12 тысяч автомобилей из закупленных деталей.

В феврале 1930 г. на заводе были собраны первые автомобили. На головной машине – грузовике «Форд-АА» модели 1928 г. был укреплен плакат: «Выполняем пятилетку. Первый советский “Форд”».

Со второй половины 1931 г. «Гудок Октября» начал сборку трехосных грузовиков «Форд-Тимкен». Позже этот завод станет филиалом Горьковского автомобильного завода.

Второй автосборочный завод «имени КИМ» (позже АЗЛК) вступил в строй в Москве в ноябре 1930 г. В отличие от «Гудка Октября» он строился заново как современное предприятие и был рассчитан на выпуск 24 тысяч машин в год. Там также собирали автомобили «Форд-А» и «Форд-АА» – модели, которые должны были выпускаться на основном заводе в Нижнем Новгороде, где фордовские детали будут постепенно заменяться на отечественные.

Строительство автомобильного гиганта в Нижнем Новгороде шло быстро. Закладка первого камня состоялась 2 мая 1930 г., а уже в ноябре 1931 г. большинство корпусов были готовы для монтажа и отладки оборудования. Первые 25 грузовиков ГАЗ-АА («Форд-АА») сошли с конвейера нового завода 29 января 1932 г.

Помимо этого в США закупались большие партии легковых автомобилей – «Роллс-Ройсов», «Линкольнов», «Паккардов», «Кадиллаков» и «Бьюиков».

«Бьюик» модели 32–90 особенно приглянулся советскому руководству, и Путиловский (с 1934 г. Кировский) завод в Ленинграде получил задание наладить производство советского «Бьюика». Благо, к 1932 г. на заводе было прекращено производство колесных тракторов «Фордзон-Путиловец». Прототипом автомобиля, получившего название «Ленинград-1» (Л-1) стал «Бьюик» модели 32–90 образца 1932 г.

Первые шесть машин Л-1 19 мая 1933 г. приняли участие в автопробеге Ленинград – Москва. Однако в феврале 1933 г. «Красный Путиловец» приступил к производству средних танков Т-28, и работы по производству Л-1 вскоре были переданы московскому заводу им. Сталина (АМО). Там слегка модернизировали автомобиль. Причем кузова для него заказали в США кузовной фирме «Бадд», заплатив за них около полутора миллионов долларов.

Первые два образца этой новой модели, получившей название ЗИС-1, были готовы весной 1936 г. А конвейерная сборка ЗИС-1 началась в январе 1937 г. Всего до 1941 г. завод выпустил 8752 автомобилей этой модели и модификаций ЗИС-101А и ЗИС-102.

Шасси американских автомобилей в СССР «Форд-Тимкен» и «Мореланд» использовались при создании первых советских САУ с 76-мм полковой пушкой и 76-мм безоткатной пушкой системы Курчевского. На базе того же «Форд-Тимкен» был создан тяжелый (гусеничный) бронеавтомобиль БАИ (бронеавтомобиль Ижорский), а затем бронеавтомобили БА-3 и БА-6.

В 1935 г. в СССР был создан легкий артиллерийский тягач «Комсомолец». Прототипом ему послужил американский быстроходный трактор «Мармон-Херингтон» с автомобильным двигателем.

Подавляющее большинство отечественных грузовых и легковых автомобилей имели американские корни. Связано это с тем, что в царской России автомобилестроение находилось в зачаточном состоянии, а ни танков, ни даже их технических проектов к 1918 г. не было и в помине. Так что в производстве автомобилей, танков, самолетов и авиационных моторов большевикам пришлось начинать с нуля. Ну а байки о танке Менделеева, колесном танке Лебедянко, самолетах Можайского и «Ильи Муромце» Игоря Сикорского годятся лишь для детей младшего и среднего возраста.