Ричард Брэнсон. Фальшивое величие - Том Бауэр Страница 46

Брэнсону везло с идеалистами. Клэр Томкинс, инженер-специалист по технологиям чистой энергии, приняла предложение Брэнсона, по ее словам, «в момент, когда все мы верили в то, что в Копенгагене будет подписано соглашение», когда «атмосфера была наэлектризована». Но в отношении мотивов Брэнсона у Томкинс не было никаких иллюзий: «Находясь в Командном центре, Ричард искал интересные сделки. Он стремился к наживе». В этом устремлении партнерами Брэнсона были Шах и Брэдфорд. «Многие защитники окружающей среды, – считал Брэдфорд, – страдают близорукостью. Они действуют на основе ложной парадигмы, согласно которой заработок денег на инновациях создает конфликт интересов с делом охраны окружающей среды. Они вкладывают веру в плохие решения. У них нет понимания того, что экологически безопасные меры по экономии энергии должны приносить хорошую прибыль. Можно сделать миллионы и в то же время помогать климату».

Перед новой командой Брэнсон поставил задачу подготовить яркую речь, которую он должен произнести в Копенгагене. Он хотел, чтобы тема выступления отвлекла внимание от виновности авиации в загрязнении окружающей среды. Джигар Шах предложил тему судоходства. Эта отрасль признала, что ежегодно дает 250 тысяч тон выбросов углерода, а это составляло 3 % общего объема выбросов. «У судоходства нет никакого стимула к сокращению выбросов», – сказал Шах Брэнсону.

Шах обнаружил, что Международная морская организация тщательно собирала данные об углеродном следе, оставляемом 60 тысячами судов. По плану Шаха, Брэнсон в своей речи должен был объяснить, что данные ММО следует опубликовать на сайте Командного центра. «Мы поставим суда одного водоизмещения в один ряд, – продолжал Шах, – и покажем, какое судно выбрасывает больше углерода по сравнению с другими судами того же водоизмещения». С помощью сравнения углеродных выбросов каждого судна фрахтовщиков будут поощрять к отказу от перевозок на судах, сильнее загрязняющих окружающую среду. «Мы поднимем волну в отрасли». Брэнсон согласился с тем, что идея захватит внимание делегатов конференции. «Это – волнующая и привлекательная тема, – сказал Шах. – Мы станем катализатором, который создаст необратимый импульс. Мы докажем, что капитализм способен решить проблему изменения климата». И наивно добавил: «Это простейший способ увернуться от пересудов».

Брэнсон буквально взлетел на трибуну в копенгагенской штаб-квартире корпорации Maersk, одной из крупнейших групп судовладельческих компаний в мире. «Торговый флот, – сказал Брэнсон, наслаждаясь возможностью сконфузить хозяев помещения, – загрязняет окружающую среду не меньше, если не больше, чем авиация. Но судовладельцы ухитряются держаться вне поля зрения общественности и ничего не делают для того, чтобы сократить выбросы углерода». Морской транспорт, говорил Брэнсон, должен быть обложен глобальным налогом на выбросы. Благодаря базе данных, находящейся в Командном центре, фрахтовщики смогут заставить судовладельцев пойти на изменения. С улыбкой принимая аплодисменты, он сошел с трибуны, чтобы принять поздравления делегатов.

Но в зале находился человек, которого выступление Брэнсона возмутило. Питер Хинчлифф, генеральный секретарь ММО, осудил речь Брэнсона, назвав ее «унижающей и агрессивной по отношению к торговому флоту». Еще раньше Хинчлифф обвинил Питера Бойда в неверном толковании данных ММО, но тогда его критикой пренебрегли. Когда Брэнсон смешался с толпой делегатов, его представили Хинчлиффу.

Хинчлифф сказал Брэнсону: «Вы совершенно не правы во всем, что сказали. Вы даете неправильную картину. Нельзя сравнивать суда так, как сравнивают самолеты «Боинг». Даже если два судна имеют одинаковое водоизмещение, сравнивать танкер и контейнеровоз нельзя. У каждого судна – свои характеристики и свой особый тип, и к каждому судну предъявляют разные требования техники безопасности. Поэтому потребление судами энергии и различается». Брэнсон молчал. «А мы уже делаем многое», – добавил Хинчлифф и перечислил предпринятые отраслью инициативы.

«Я ни о чем таком не знаю», – запинаясь, сказал Брэнсон, который, по мнению Хинчлиффа, «выглядел совершенно ошеломленным».

«Тогда почему вы набрасываетесь на нас? – продолжал Хинчлифф. – На морской транспорт приходится 3 % мировых выбросов углерода, а перевозит он 90 % грузов мировой торговли. На авиацию приходится 4 % выбросов, а перевозит она только 10 % грузов мировой торговли. Вы рассказываете не всю правду».

Брэнсон нырнул в толпу, пообещав «разобраться в подробностях».

Тревис Брэдфорд не был удивлен разговором, который произошел у него на глазах. «Брэнсон отлично ставит проблемы и заставляет задуматься над ними, даже когда не понимает, что мы говорим», – сказал Брэдфорд.

Перепалка Брэнсона с Хинчлиффом позабавила Джигара Шаха. «Мы уничтожили судоходство на корню, – хихикал Шах. – Судовладельцы просто взбешены».

К разочарованию Хинчлиффа, Брэнсон не исполнил свое обещание. «Работать с Командным центром стало невозможно, – сообщил Хинчлифф членам ММО. – Брэнсон выкинул очередной финт, получил хорошие отзывы в СМИ, но влиянием организация не пользуется». Поразмыслив, Хинчлифф поставил риторический вопрос: «Если принять во внимание энергию, потребляемую самолетами Брэнсона, то почему он читает лекции о судоходстве?» Когда Брэнсон впоследствии написал: «Наше видение судоходства с низкими выбросами углерода получило огромную поддержку», – Хинчлифф был огорчен.

Вопросы, заданные Брэнсону на конференции, выявили противоречивость его позиции. Годом ранее он поддержал введение глобального налога на самолеты в целях снижения выбросов углерода и критиковал тех, кто выступил против развернутой им кампании. Но в Копенгагене оказалось, что взгляды Брэнсона стали диаметрально противоположными. Как и все авиакомпании, Virgin Atlantic в тот год боролась за выживание. Введение глобального налога на выбросы самолетов, сказал Брэнсон делегатам, «нереалистично». Авиакомпании, продолжил он, должны быть освобождены от таких выплат, в противном случае «налог убьет их». Брэнсон даже присоединился к тем, кто требовал исключить из повестки конференции вопрос о покупке квот на выбросы углерода.

Все эти противоречия отражали озабоченность Брэнсона ценами на нефть. Около трети расходов авиакомпаний приходятся на горючее, а после того как цена на нефть в июле 2008 года подскочила до 147 долларов за баррель, у Брэнсона возникли опасения, что мировая экономика обречена. Возникла угроза его авиакомпаниям и его образу жизни. В поисках виновных Брэнсон возложил вину за все несчастья на картель торговцев нефтью, тайно манипулировавших ценами. У него не было никаких доказательств существования такого сговора, но в то время внимание Брэнсона было поглощено фиксированием цены. Virgin только что созналась в манипулировании топливной надбавкой, так что повышенное внимание Брэнсона к ценам на нефть, возобновляемым источникам энергии и картелям было понятным. Будучи в плане получения фактов зависимым от Уилла Уайтхорна, ведущего специалиста Virgin по связям со СМИ, Брэнсон не ведал об уникальных обстоятельствах, вызвавших скачок цен на нефть. А именно о том, что этот скачок был вызван новыми американскими законами об охране окружающей среды, которые привели к нехватке ряда нефтепродуктов, что совпало с высоким спросом на те же самые продукты, возникшим в Китае в преддверии Олимпийских игр 2008 года. Полагаясь на сомнительные теории, Уайтхорн, очевидно, не рассказал хозяину, что все официальные расследования в Вашингтоне не смогли найти надежных доказательств искусственного установления цен на рынке нефти.