Моя жизнь, мои достижения - Генри Форд Страница 46

Худшим примером того, как далеко может уйти предприятие от принципа полезной работы, являются железные дороги. У нас всегда актуален железнодорожный вопрос, разрешению которого посвящено немало размышлений и речей. Железной дорогой недовольны все. Недовольна публика, потому что тарифы, как пассажирские, так и грузовые, слишком велики. Недовольны железнодорожные служащие, так как их зарплаты слишком малы, а рабочее время слишком велико. Недовольны владельцы железных дорог, так как они утверждают, что вложенные в их предприятия деньги не дают прибыли. Однако при правильной постановке дела все должны были быть довольны. Если и служащим, и владельцам дорога невыгодна, это значит, в ее управлении и в самом деле что-то неладно.

Я вовсе не хочу корчить из себя специалиста по железным дорогам. Правда, существуют эксперты, но если работа американских железных дорог является результатом их знаний, то должен сказать, что мое уважение к ним не так уже велико. Я ничуть не сомневаюсь, что, собственно, управляющие железных дорог – люди, которые работают по-настоящему, – способны делать это ко всеобщему удовольствию. К сожалению, нет никакого сомнения и в том, что эти подлинные управляющие по разным причинам не имеют ровно никакой власти. Это и есть больное место. Потому что людям, которые действительно кое-что понимают в железных дорогах, не дано право решать.

В главе о финансах я говорил об опасностях, связанных с кредитами. Ясно, что всякий, кто может занимать ad libitum [18], предпочтет воспользоваться этим правом, для того чтобы покрыть свои ошибки, вместо того чтобы их исправить. Наши начальники железных дорог вынуждены занимать, потому что они с самого дня возникновения железных дорог были несвободны. Руководил дорогой всегда не ее собственный начальник, а банкир. До тех пор пока железные дороги получали большие кредиты, они заработали больше денег выпуском акций и спекуляцией с ценными бумагами, чем работой для людей. Только самая незначительная часть вырученных железными дорогами средств была потрачена на их развитие. Если благодаря искусному ведению дела чистые прибыли поднимались так высоко, что появлялась возможность выплатить акционерам значительные дивиденды, то избалованные спекулянты и подлинные хозяева железных дорог употребляли дивиденды на то, чтобы сначала поднять свои акции, потом понизить и, наконец, на основании увеличившегося благодаря прибыли кредита выпустить новые акции. Если же прибыли естественным или искусственным образом падали, спекулянты скупали акции обратно, чтобы со временем инсценировать новое повышение и новую продажу. Во всех Соединенных Штатах найдется едва ли одна железная дорога, которая не переменила бы один или несколько раз своих владельцев, в то время как заинтересованные финансисты нагромождали друг на друга горы акций до тех пор, пока вся постройка не теряла равновесие и не рушилась. Тогда близкие им финансовые круги становились обладателями железных дорог, наживали за счет легковерных акционеров большие деньги и снова принимались за постройку пирамид.

Естественный союзник банкира – юрисконсульт. Трюки, производившиеся с железными дорогами, были бы невозможны без советов юриста. Юрист, как и банкир, в деле как таковом ничего не понимает. Они полагают, что дело ведется правильно в том случае, если оно не выходит из предписанных законом пределов или если законы могут быть так изменены или истолкованы, чтобы подходить к их целям. Юристы живут по готовым нормам. Банкиры вырвали из рук у железнодорожников финансовую инициативу. Они поставили поверенных следить за тем, чтобы дороги нарушали законы только законным образом. Ради этого они основали огромные юридические фирмы. Вместо того чтобы руководствоваться здравым смыслом и обстоятельствами, все железные дороги должны были действовать по советам своих адвокатов. Они обременены циркулярами. К этому прибавились еще законы Соединенных Штатов и штатов в отдельности, и сегодня мы видим, как железные дороги запутались в сетях параграфов. Юристы и банкиры, с одной стороны, и администрация штатов, с другой, совершенно связали руки начальникам железных дорог. Наш опыт с Детройт-Толедо-Айронтонской железной дорогой позволил нам понять, что значит независимость от мертвечины финансового и юридического руководства. Мы приобрели дорогу потому, что ее полотно мешало нам провести некоторые улучшения в Ривер-Руж. Мы купили ее не для помещения капитала, не как вспомогательное средство для нашего производства и даже не ради ее стратегического положения. Но это не относится к делу. Итак, мы купили железную дорогу потому, что она мешала нашим планам. Теперь нужно было во что-то ее превратить. Единственно верным решением было преобразовать ее в прибыльное предприятие, работающее на тех же основаниях, что и другие наши объекты. До сих пор мы не предприняли никаких особенных мер, и наша линия ни в коем случае не может считаться образцом того, как надлежит осуществлять менеджмент на железной дороге. Правда, применение нашего правила – максимум пользы при максимуме работы – сейчас же привело к тому, что доходы дороги превысили ее расходы. Все наши преобразования, которые, кстати сказать, были осуществлены, между прочим, как вполне естественные, показались чрезвычайно революционными и противоречащими традициям железнодорожного менеджмента. Между тем мне кажется, что наша маленькая линия существенно не отличается от больших железнодорожных линий. В нашей производственной сфере мы пришли к выводу, что не так важен размах – важен метод. Основные положения, которым мы следовали на большом заводе в Хайленд-Парк, были применимы и ко всем другим. Нам всегда было неважно, умножаем мы нашу деятельность на 5 или на 5000.