Тайны Балтийской Атлантиды - Вольфганг Акунов Страница 46

Очевидно, наряду с такими кораблями «двойного назначения», приспособленными в равной степени как для торговых перевозок, так и для морского разбоя, существовали и чисто грузовые суда, некоторые из которых были обнаружены в ходе раскопок на заселенном северо-западными славянами Балтийском побережье. Например, остатки славянского корабля под данным ему археологами условным названием «Гданьск-Оруния-2», имевшего изначально 11 метров в длину, и 2,27 метров в ширину, грузоподъемностью примерно в три с половиной тонны.

Славянское судно под условным названием «Чарновско-1» (или «Храбров-3»), датируемое последней четвертью Х столетия, имело, при длине в 13,76 метров и ширине 3,35 метров, грузоподъемность 4,6 тонны и было снабжено такелажем. Вероятно, оно использовалось для каботажного плавания. А вот найденное в Мехлинках грузовое судно, имевшее 9,32 метра в длину и 2,47 метров в ширину, с грузоподъемностью в 2,3 тонны было скорее предназначено к тому, чтобы подобно судну «Гданьск-Оруния-2», доставлять богатства внутренних областей страны в порты Балтийского побережья. Судя по найденным вместе с обломками этих судов осколкам керамических изделий, судно «Мехлинки» следует датировать рубежом XI–XII веков.

А вот два других судна северо-западных славян, найденные археологами в Ральсвике на острове Рюген, были предназначены для более дальних торговых перевозок. Донесенное до нас биографом Оттона Бамбергского сообщение о том, что житель Волина по имени Нидамир предоставил участникам миссии епископа три корабля для переезда в Щетин, недвусмысленно указывает на существование уже в ту эпоху на славянском Поморье людей, возглавлявших то, что в последующие времена получило название судовых компаний или пароходств. И вообще, не следует нам, нынешним, занижать масштабы тогдашнего торгового судоходства, основываясь только лишь на результатах археологических раскопок, полученных на сегодняшний день. Кто знает, сколько крупных кораблей погибло в бурном море далеко от берегов или было пущено на дно пиратами? И сколько их было (как это подтверждают археологи в ходе раскопок) вполне сознательно и планомерно разобрано жителями побережья, использовавших корабельные обломки для строительства домов и гатей?

К тому же эпоха мореплавания у северо-западных славян закончилась довольно скоро. И принятая у них техника судостроения оказалась ограниченной сферой речного судоходства и прибрежного рыболовства. Померанские документы XIII века наглядно свидетельствуют о том, что за корабли стояли теперь у местных причалов. В ходе датской и немецкой колонизации господствующее положение на славянском побережье Балтики заняли «bolscip, coga, liburna» — болскипы, когги, либурны — непривычно большие суда, построенные корабелами раннего периода истории Ганзейского союза в соответствии с новейшими достижениями тогдашней техники. Эти непривычно большие корабли и их владельцы завершили то, что было начато германскими меченосцами. Ход истории кажется нам порою крайне медленным, порою же — прямо-таки молниеносным. Только вчера еще рушились так долго упивавшиеся человеческой кровью и золотом многоликие Святовиты с Ругевитами под ударами «бородовидных топоров», а сегодня уже другие топоры других христианских пришельцев — строителей ганзейских коггов — уже начинают прорубать дорогу в новую, буржуазно-капиталистическую, эпоху, в которую, в свою очередь, рухнет, захлебнувшийся в потоках золотых монет и человеческой крови, теперь уже, казавшийся несокрушимым феодальный строй…

Вместе со славянскими мореходами, бороздившими открытое море, исчезли и знания об их мореходных навыках. Вряд ли им был известен магнитный компас. Даже норвежское «Королевское зерцало» XIII столетия, дающее современному читателю возможность получить некоторые представления о тогдашнем мореплавании, ни словом не упоминает о магнитном компасе (известном, или, во всяком случае, упоминаемом, в Западной Европе уже веком ранее). Сказанное в равной мере относится и к используемому скандинавскими мореплавателями, начиная с XIII века, указывающему направление на север «лейдарстейну», или говоря по-русски — «направляющему (путеводному) камню» — куску магнетита, к которому обращались, видимо, лишь в самом крайнем случае. Столь же сложными в обращении и неточными представляются так называемый «теневой брусок» (несомненно, приносивший определенную пользу в ходе продолжительных плаваний по параллельным широтам; о нем еще пойдет речь далее), как и другое норманнское приспособление для примерного определения положения солнца, или же исландский «оддитал» XI столетия — поразительно точные таблицы движения солнца, луны и звезд в разные времена года (составленные астрономом-самоучкой Одди по прозвищу «Звездный»). Подобные устройства могли помогать мореходам при плаваниях из Скандинавии в Исландию или Гренландию, однако для не имевших письменности навигаторов Солнце должно было оставаться в более высоких широтах достаточно непостоянным светилом.

Плавание вдоль берегов, или каботажное плавание, не предъявляет больших требований к навигации. Норманны ориентировались по местности. Это могли быть устья рек, фьорды, острова, мысы, горы, ледники — благо, всего этого в Норвегии, Дании и Швеции достаточно. Часто измеряли глубину воды лотом (груз на бечеве). Стоило первопроходцу составить устную карту таких ориентиров — и последующие путешественники могли смело использовать особенности описанной местности в качестве направляющих. Стоит отметить, что норманны останавливались на ночлег на берегу, чтобы не потерять его из виду, путешествуя по воде ночью. Если же погода не позволяла ориентироваться на местности (например, вследствие большой облачности) или ладья отошла далеко от берегов, всегда можно было определить местоположение по ветру, который «читался» по волнам, или определить направление к берегу по траектории перемещения птиц. Но такие исключительные ситуации — редкость, они были не критичны. Потому что расстояния, преодолеваемые тогдашними мореходами по оживленным маршрутам, были не слишком велики. Например, морской поход из западной точки Дании до Англии по прямой вдали от берега и при попутном ветре длился не более полутора суток. Другое дело — дальние морские, а уж тем более — океанские походы.

Больше тысячи лет тому назад мореходы Северной Европы открыли Америку (Винланд, «Страну винограда»). Для этого им пришлось преодолеть несколько крупных участков по морям и Атлантическому океану, протяженностью от тысячи до двух тысяч километров. На сегодняшний день нам известно семь регулярных маршрутов походов норманнов на дальние расстояния в западном направлении, через Море Мрака (возможно, скрывающее на своем дне затонувшую Атлантиду). При столь дальних плаваниях навыки ориентации по местности никак не могли помочь мореходам. Необходимо было иметь более надежную систему. Однако, как мы с уважаемыми читателями знаем, магнитный компас, позаимствованный у арабов, появился в Европе только в XII–XIII (?) веке. Самый простой способ навигации в море — по закату и восходу солнца, строго на запад или на восток. Естественно, зная положение солнца в то или иное время года. Норманны действительно так путешествовали, например, по маршруту от Хернама (ныне Берген) до южного мыса Гренландии, проходившему ровно по 61-й северной широте. Но, чтобы выполнять более сложные маневры и ходить по более сложным маршрутам, необходимо было, как минимум, уметь определять стороны света. И древние мореходы Севера умели это делать.