«Соколы», умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе? - Андрей Смирнов Страница 43

В дополнение к таблице 14 отметим, что Як-9Д часто летали с неполной заправкой своих четырех бензобаков; в этом случае по летным данным они приближались к собственно Як-9, имевшему лишь два бака312. Укажем также, что для всех «Яковлевых-9» мы приводим данные, опубликованные А.Т.Степанцом – ведущим инженером НИИ ВВС по испытаниям «яков» в годы войны – или К.Ю.Косминковым (также работавшим с документами НИИ ВВС)313. В работах В.Б.Шаврова и С.А.Яковлева указываются более высокие значения скорости Як-9, Як-9Д и Як-9Т (соответственно 605, 600—607 и 605 км/ч на высоте 3000—4100 м314). Но эти цифры явно не отражают истинного положения дел. С.А.Яковлев, по-видимому, приводит данные не серийных, а опытных или эталонных экземпляров – иначе невозможно объяснить, почему, по его данным, Як-9Т при полетном весе 3060 кг развивал на высоте 3900 м 605 км/ч, а, по А.Т.Степанцу, этот самолет даже при меньшем (3025 кг) весе «выжал» на той же (точнее, на 3930-метровой) высоте только 597 км/ч...315 Ну а сведения о «яках», содержащиеся в труде В.Б.Шаврова, вообще слишком часто отличаются откровенным неправдоподобием. Достаточно сказать, что максимальная скорость серийных Як-1 образца 1940 года объявляется там равной целым 600 км/ч, а серийных же Як-1 выпуска 1943 (и даже 1941!) года – 650 км/ч; полная фантастичность этих цифр хорошо видна, например, из фундаментальной работы С.Кузнецова о «Яковлеве-1»316. Кроме того, значения высот, на которых, по В.Б.Шаврову, достигалась максимальная скорость «Яковлевых-9», не коррелируются с соответствующими данными А.Т.Степанца, К.Ю.Косминкова и С.А.Яковлева.

А вот Ла-5ФН – очередная модификация Ла-5, выпускавшаяся с весны и применявшаяся на фронте с июля 1943 г., – стал первым советским истребителем, который по горизонтальной скорости, достигнутой на испытаниях, не только сравнялся, но и превзошел современные ему немецкие практически во всей зоне основных воздушных боев! Это было результатом замены стоявшего на Ла-5 двигателя М-82Ф на значительно более мощный М-82ФН (с непосредственным впрыском топлива в цилиндры); за высокую энерговооруженность летчики «грубовато-ласково» называли Ла-5ФН «жеребцом»...317

Однако самолетов Ла-5ФН за 1943 год было построено только 1050318, т.е. немногим более 7% всех выпущенных в этом году истребителей319, и погоды в масштабах всего советско-германского фронта они не делали (да и появились в сколько-нибудь значительных количествах лишь осенью). А все остальные советские «ястребки» 1943 года по-прежнему уступали немецким в скорости!

Таблица 14***ВЫСОТНО-СКОРОСТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ НЕМЕЦКИХ И СОВЕТСКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ В 1943 Г.320

* Приведены средние показатели за 1943 год.

**Разброс значений вызван привлечением данных по нескольким экземплярам.

*** Значения скорости, приведенные после предлога «до», соответствуют Ла-5ФН выпуска начала 1944 г. (соответствующими данными по машинам выпуска 1943 г. мы не располагаем). Разброс значений вызван привлечением данных по нескольким экземплярам.

Примечание. Знак · означает отсутствие данных.

Как видно из таблицы 14, если не считать Ла-5ФН, большинство советских истребителей «мессершмитт» в 1943 г. даже теоретически могло догнать только у земли (причем Bf109G-6, включивший MW-50 – только Ла-5 и, может быть, часть ЛаГГ-3) – и лишь ЛаГГ-3 образца 1943 года (66-й и последующих серий) сохраняли некоторое преимущество перед Bf109G-2 до высоты примерно 1500 м, а Ла-5 – примерно до 2500 м. А шансы настичь «фокке-вульф» (и то минимальные) из всех советских истребителей 1943 года, за исключением Ла-5ФН, были только у Ла-5, и только на высотах от 2000 до 3000 м.

Да и эти шансы были, повторяем, чисто теоретическими. В реальном воздушном бою превосходства над «немцами» в скорости в 1943 г. не имели даже Ла-5ФН! Ведь, как и раньше, многочисленные конструктивные и производственные дефекты и недоработки не позволяли советским истребителям развивать в бою ту же скорость, что и на испытаниях в НИИ ВВС. Ла-5ФН, например, как и Ла-5, подводила ненадежность работы двигателя, обусловленная низким качеством свечей. «По горизонтали, – констатировал гвардии старший лейтенант Н.Н.Шульженко из 2-го гвардейского истребительного авиаполка, – Ла-5ФН медленно, но догоняет ФВ-190, но потом сдают свечи, и ФВ-190 медленно уходит [...]»321. А гвардии майор В.А.Луцкий из 32-го гвардейского истребительного прямо указывал, что на высоте 2000—3000 м (т.е. там, где новый «лавочкин» теоретически должен был иметь превосходство в 30—40 км/ч) горизонтальная скорость Ла-5ФН лишь «примерно равна» скорости FW190322(а значит, добавим мы, и скорости Bf109G-2, G-4 и G-6). Кроме капризов двигателя, здесь могла также сказываться ненадежность механизма уборки хвостового колеса – опять-таки характерная еще для Ла-5. Существуют фотоснимки Ла-5ФН, летящих с выпущенными хвостовыми колесами323 – а это, как мы видели, «съедало» около 10 км/ч скорости... Как и на Ла-5, на Ла-5ФН отсутствовало автоматическое управление двигателем и винтом – а значит, летчику по-прежнему приходилось невольно увеличивать аэродинамическое сопротивление самолета, открывая створки капота до отказа: допустить перегрев двигателя было нельзя, а придавать створкам оптимальное положение при каждом изменении числа оборотов двигателя в бою было некогда. Между тем на FW190 (который, как и «лавочкины», имел двигатель воздушного охлаждения) управление винтомоторной группой осуществлялось еще более совершенным, чем на Bf109, автоматическим устройством – центральным постом управления двигателем. Этот пост подбирал все необходимые параметры в зависимости от положения сектора газа – которым только и должен был работать летчик...

Точно так же не могли развивать в бою своей теоретически достижимой скорости и другие советские истребители 1943 года – и те из них, кто хоть где-то мог превзойти «немца» по этому показателю, этот шанс теряли, а у остальных отставание по скорости оказывалось еще сильнее, чем явствует из таблицы 14. Так, Ла-5 подводили не только свечи, но и капризный карбюратор мотора М-82Ф (на Ла-5ФН этот агрегат отсутствовал). На Як-1 и в 43-м не сумели поставить радиаторы, которые обеспечили бы должную теплоотдачу, – и этот истребитель по-прежнему не мог долго лететь на максимальной скорости из-за перегрева двигателя324. На Як-7б (а значит, и на Як-9) с этой проблемой справились, но летом – осенью 1943 г. и Як-7б, и «Яковлевы-9» (а также Як-1 и Ла-5) стали массовыми жертвами производственных дефектов. Из-за нарушения технологии изготовления и плохого качества сборки на них после температурных перепадов стала коробиться фанерная обшивка крыла, отставать от фанерной обтягивавшая ее полотняная и растрескиваться лакокрасочное покрытие полотняной. Эта деформация поверхностей машин, естественно, ухудшала их аэродинамику и, соответственно, уменьшала скорость... К тому же результату приводила и сохранявшаяся в 1943-м привычка пилотов летать с открытым фонарем кабины. Так, в частности, поступали в мае 1943 г. летчики ЛаГГ-3 под Ленинградом; так еще в июле 43-го летали на Ла-5 в 5-м гвардейском истребительном авиаполку 207-й истребительной авиадивизии 17-й воздушной армии Юго-Западного фронта; судя по утверждению И.Н.Кожедуба о том, что 6 июля 1943 г. в кабине его Ла-5 чувствовался запах гари, источаемый кипевшими внизу боями на южном фасе Курской дуги, с открытыми фонарями сражались тогда и в 240-м истребительном авиаполку 302-й истребительной авиадивизии 2-й воздушной армии Воронежского фронта. Летчики Ла-5, похоже, вообще отличались особым пристрастием к полетам с открытой кабиной – а ведь на протяжении большей части 43-го фактически только у этих самолетов и были шансы хоть где-то догнать «мессер» или «фоккер». Открытый фонарь, «съедавший» до 45 км/ч (!) скорости, начисто отбирал эти шансы и у Ла-5... Но что было делать летчикам, если обеспечить надлежащую теплоизоляцию кабины «лавочкина» не удалось и в 43-м и при закрытом фонаре в ней по-прежнему было невероятно жарко – так, что подошвы кирзовых сапог прикипали к педалям?! А во входившем в ту же дивизию, что и 5-й гвардейский, 867-м (с августа – 107-й гвардейский) истребительном авиаполку не закрывать в полете фонари своих Як-7б летчиков побуждало отсутствие механизма аварийного сброса фонаря. Этот механизм на советских истребителях стали устанавливать только в конце 1943 г. (и то не на всех: новейшие Як-9У, например, в марте 1944-го его еще не имели)325.