Великая контрибуция. Что СССР получил после войны - Александр Широкорад Страница 41

Советские офицеры недолюбливали огромные 12-цилиндровые “майбахи”: обращение со сложной коробкой передач было под силу лишь человеку с инженерным образованием. Поэтому майору Семену Владимировичу Высоцкому довольно просто было заполучить в Оберсвальде автомобиль, положенный лишь верхушке рейха. “Майбах” долго верой и правдой служил офицеру-связисту. Кстати, его сын, известный актер Владимир Высоцкий, не сумел овладеть этим большим кабриолетом.

Генералы отдавали предпочтение комфортабельному автомобилю “Опель-Армирал”. Несмотря на то, что эта машина имела двигатель среднего литража, но благодаря многим техническим новшествам не уступала лучшим американским автомобилям. “Адмирал” был у генерал-полковника Катукова, у начальника экономического управления советской зоны генерала Шабалина, у маршала Василевского» [38].

«В первые послевоенные годы уличное движение в Москве было редким. Если не спеша прогуляться пешком от станции метро “Аэропорт” до станции “Динамо”, то за час можно было насчитать не больше 250 легковых машин. Правда, 70 % из них составляли трофейные» [39].

Ну а кто сомневается, пусть посмотрит кинофильм 1949 г. «Машина 22–12, или “Счастливый рейс”» — сколько там германских трофейных машин на улицах! Хотя главные «актеры» подобраны идеологически грамотно: грузовик ГАЗ-АА и лимузины ЗИС-101 и ЗИС-110Б.

В СССР борьба с космополитизмом коснулась и трофейных автомобилей. Так, в автоинспекцию сверху поступили указания о самых жестких мерах при прохождении трофейными автомобилями техосмотра. А наиболее усердным милиционерам даже виделось сходство фашистской свастики и трехлучевой звезды «Мерседеса». Все эти меры предпринимались правительством для того, чтобы повысить престиж советских «Побед» и ЗИМов, и к середине 1950-х годов иномарки практически исчезли с улиц больших городов.

Следует заметить, что и после мая 1945 г. в советской зоне оккупации продолжалось производство автомобилей и мотоциклов, но теперь для нужд СССР. Для этого было создано советское акционерное общество САО «Автовело».

В советской зоне оккупации «под эгидой Минавтопрома СССР официально было создано 11 немецких конструкторских бюро, объединенных в научно-технические отделы. И именно там американо-немецкий “Опель-Кадет” был заново разработан немецкими инженерами-конструкторами, теперь уже как “Москвич-400”.

Кузов, включая “недостающие” двери и их проемы, проектировало бюро в саксонском городке Шварценбурге. В корпусах бывшего кузовного ателье под руководством советского инженера

О.В. Дыбова, исполнявшего обязанности главного конструктора, трудились 83 немецких специалиста. С декабря 1945 года по март 1946 года там были разработаны и изготовлены: мастер-модель 4-дверного стандартного кузова, комплекты рабочих чертежей (всего 268 единиц), 319 алюминиевых шаблонов, по которым сделаны 44 деревянные модели на штамповавшиеся детали кузова. В марте 1946 года все было отправлено в Москву, на МЗМА, для монтажа и наладки производственного оборудования. Тогда же, в начале 1946 года, впервые появилось название “Москвич”…

Только благодаря всем этим работам первый “Москвич-400” удалось собрать на МЗМА уже в декабре 1946 года, а крупносерийное производство началось в апреле следующего» [40].

В 1947 г. на МЗМА началось производство фургона модели «400–422», рассчитанного на доставку 200 кг груза. Кузов фургона был деревянно-металлический. Грузовое помещение образовывал каркас из березовых брусьев с филенками из бакелитизированной фанеры.

Проект «Москвич-400—422» был разработан в КБ концерна «Ауто Унион» в городе Хемнице.

26 июня 1945 г. вышло Постановление ГКО за № 8269 «О вывозе оборудования с немецких автомобильных заводов фирм “Зауэр”, “Греф-Ун-Штифт” и “Австро-Фиат” в г. Вена». А 10 мая 1945 г. вышло Постановление ГКО № 8466 «О вывозе оборудования с немецких заводов фирм “Бюссинг” и “Амби-Болд” в районе г. Берлин».

Все эти заводы занимались большегрузными автомобилями с дизельными двигателями. Большая часть вывезенного оборудования попала на Ярославский и Минский автомобильные заводы.

Так, в 1947 г. началась сборка автомобиля ЯАЗ-200 — первого серийного советского автомобиля с дизельным двигателем. В его конструкции были широко использованы как германские, так и американские наработки. ЯАЗ-200 широко использовался в народном хозяйстве и вооруженных силах СССР.

Несколько образцов гусеничного тягача RSO фирмы «Штайр» были доставлены в Ленинград на Кировский завод. Там на их базе коллектив сотрудников под руководством Ж.Я. Котина создал трактор КТ-12 (КТ — кировский трелевочный).

RSO переделали и испытывали как предсерийный образец.

7 ноября 1947 г. 5 тракторов КТ-12 прошли на демонстрации по Дворцовой площади в Ленинграде. Были ли это новые машины или переделанные RSO — автору выяснить не удалось. В серию КТ-12 был запущен только в январе 1949 г. В производстве он находился до 1956 г. и широко использовался на лесозаготовках.

Котин и ряд конструкторов за КТ-12 были удостоены Сталинской премии.

В завершение стоит сказать о сотнях германских спортивных автомобилей, доставленных в CCCR В их числе были такие машины, как БМВ-328, «Вандерер-В25к», «Альфа-Ромео-8Ц-2900», «Ягуар-CClOO», а также более десятка гоночных автомобилей «Ауто-Угоюн», в основном выпуска 1936–1939 гг.

На элементной базе германских гоночных автомобилей и новых наработках был создан «рекордно-гоночный» автомобиль «Звезда-1», проектирование которого началось в апреле 1946 г. В октябре 1950 г. автомобиль «Звезда» достиг скорости 205 км/ч.