Крадущиеся на глубине. Боевые действия английских подводников во Второй мировой войне. 1940 - 1945 гг - Эдвард Янг Страница 40

Начало было не слишком обнадеживающим. Одежда, в которой мы стояли на мостике, промокла насквозь. Изрядное количество воды попало через люк боевой рубки и в пост управления. Половина команды страдала от морской болезни, а другая половина едва держалась на ногах. Лично я старался справиться с приступом морской болезни волевым усилием. Когда мы миновали мыс Рат, мой желудок пытался взбунтоваться, но я жестоко подавлял в зародыше самые первые признаки бунта. Утром мы должны были получить топливо и сразу отправляться дальше. Насколько нам было известно, прогноз погоды не обещал изменений в лучшую сторону. Даже находясь в гавани, следовало проявлять бдительность, поэтому уставшие офицеры разделили остаток ночи на вахты, а двигатели поддерживались в готовности немедленно выходить в море. Я провалился в сон в течение минуты.

После раннего завтрака мы подняли якорь и проследовали к маленькому танкеру. Оставив чифа надзирать за бункеровкой, я собрал людей в посту управления и объяснил, куда мы направляемся и с чем можем столкнуться. Увидев на карте, как далеко мы направляемся на север, никто не испытал особенной радости. Я уже давно решил: когда представится возможность, буду информировать команду о стоящих перед нами задачах. Сейчас, когда не было опасности распространения информации за пределы субмарины, я это сделал. Я чувствовал, что члены экипажа имеют право знать, что происходит, потому что их жизни поставлены на карту так же, как и моя. К тому же я был уверен, что впередсмотрящие должны знать о возможной опасности, чтобы заметить ее вовремя (предупрежден – значит, вооружен). Некоторые командиры подводных лодок придерживаются противоположной позиции из соображений безопасности; но я считаю, что эффективность работы впередсмотрящих значительно повышается, если они знают, чего можно ожидать.

Ветер еще больше набрал силу и, когда «Шторм» высунул нос из-за Носс-Хед, набросился на нас с такой яростью, словно ожидал в засаде. Оставалось стиснуть зубы и двигаться дальше. В трех милях от берега мы выполнили погружение для дифферентовки, чего не делали уже три дня. Но на перископной глубине движение водных масс ощущалось слишком сильно, и мы были вынуждены погрузиться глубже – до 80 футов. Даже на этой глубине лодку покачивало, словно колыбель. Отмечу, что обычно уже на перископной глубине лодка попадает в обстановку абсолютного покоя, но если непогода длится несколько дней подряд, то волнение может ощущаться на глубине до 100 футов, особенно на мелководье. Когда номер один выполнил все операции по дифферентовке, мы снова всплыли, готовые отдаться на волю гигантских водяных валов. Первым открыв люк на мостике, я получил в лицо порцию ледяной воды, которая заливала мостик, пока мы не набрали полную плавучесть. В течение следующих двух часов на нас вылилось столько воды, что пять пар биноклей пришли в негодность: между линзами попала вода. Наш электрик Котрелл (известный выдумщик, изобретатель и мастер на все руки) проработал всю ночь, сумел разобрать их на части и к утру собрать снова, но годными к работе оказалось только четыре пары. А пока мы были вынуждены вести наблюдение невооруженным глазом.

В семь часов вечера мы сидели в кают-компании и пытались поесть (скажу сразу, удавалось это не всем). Неожиданно в рубку из верхнего люка хлынула вода, затем раздался тяжелый удар, вслед за чем все присутствующие непроизвольно схватились за уши. Сообразив, что произошло, я побежал в пост управления и дернул ручку машинного телеграфа на «стоп». Накатившая тяжелая волна захлопнула крышку верхнего люка, в результате дизели вытолкнули часть воздуха из помещения, и он стал неприятно разреженным. В пост управления лилась вода через голосовую трубу, и в какой-то момент мне показалось, что мы находимся под водой (позже Брайан Миллз, несший вахту на мостике, заверил меня, что именно так и было). Когда поток воды из голосовой трубы иссяк, я вызвал мостик и поинтересовался, как там дела. Возбужденный голос Миллза сообщил, что все на месте и пока за борт никого не смыло. Тогда мы открыли люк (далее следует выписка из корабельного журнала):

«19.05. Медленно идем вперед. Попробовали увеличить обороты до 280, но море явно вознамерилось повторить шутку с захлопнувшимся люком. Решили поддерживать низкие обороты, пока погода не улучшится.

20.07. Прошли Макл-Флагга (северная оконечность Шетландских островов). Видимость нулевая. Изменили курс на 019.

15 ноября

00.55. В результате сильной качки вышел из строя гирокомпас. Идем по магнитному компасу. Погода не улучшается, вода заливает мостик.

10.35. Волнение немного уменьшилось. Увеличили обороты до 380, скорость 7,5 узла. Гирокомпас устойчиво показывает 10 градусов отклонения от магнитного; очевидно, с ним не произошло ничего серьезного. Из-за сильной качки стрелка магнитного компаса ведет себя крайне неустойчиво, перешли на управление по гирокомпасу. Перед закатом проверили гирокомпас по солнечному азимуту.

16.36. Увеличили обороты до 400, скорость 10 узлов, погода улучшается.

16 ноября

01.07. Увеличили обороты до 420. 07.40. Погружение для дифферентовки.

08.29. Всплыли. Следуем дальше на 420 оборотах, скорость 11,4 узла. Видимость отличная, периодически попадаем в снежные заряды.

13.58. Обнаружили неопознанный самолет. Срочное погружение.

14.30. Всплыли и следуем прежним курсом.

21.00. Впервые после выхода из Лервика наблюдали звезды. Определились по небесным светилам. Находимся примерно в 50 милях к зюйд-зюйд-весту от счисляемой точки».

Меня начали всерьез беспокоить проблемы навигации, поскольку мы долгое время находились вне пределов видимости берега и почти не имели возможности проверить свое местонахождение по солнцу, луне и звездам. В таких случаях нужно идти по счислению, учитывая возможные отклонения, известные течения, погрешность измерений лага в ненастную погоду и множество других факторов. Так мы и поступали в течение двух предыдущих суток. Однако, когда мы увидели звезды и определили свое местонахождение, получилось, что в действительности мы находимся в 50 (!) милях от точки, полученной по счислению. Иными словами, после выхода из Лервика мы каждый час ошибались на одну милю! Причин тому могло быть три:

1. Мы сделали серьезную ошибку при счислении. Но я лично неоднократно проверил проложенный на карте курс и не нашел никаких отклонений. Все возможные факторы были учтены.

2. Возможно, мы видели звезды не там, где они находятся в действительности, и обман зрения вызван атмосферными явлениями. На самом деле в течение тех пяти минут, когда нам открылся участок звездного неба, горизонт был виден нечетко, и пять линий, нанесенных на карту, не пересеклись в одной точке. Но, даже учитывая этот факт, ошибка была слишком велика.

3. Мы попали в неизвестное течение. Однако, если верить адмиралтейским лоциям, в этом районе в это время года не наблюдаются южные течения. Возможно, под длительным воздействием ветров возникло поверхностное течение. Если так, то, чтобы получить ошибку в 50 миль, оно должно иметь скорость не менее одного узла.