Челюскинская эпопея - Владислав Корякин Страница 38

Однако вернёмся к заключительной части миссии Каманина, которая досталась двадцатипятилетнему пилоту непросто. «Впереди появляется чёрная точка, она растёт, расширяется. Ещё минута — ясно вижу дым, ещё минута — выступает деревянный барак, вышка с красным флагом на мачте, буграми раскинулись палатки… Как только я увидел аэродром, расцвеченный флагами с погибшего “Челюскина”, — этот ледяной ящик с торосистыми стенками, эту ледяную площадку, покрытую застругами, мной овладела одна мысль: как я сяду?

На какой-то момент я всё забыл — и лагерь, и торжествующих челюскинцев. Я весь погрузился в расчёты. Точность нужна, величайшая точность, чтобы самолёт опускался почти вертикально, не ударившись о лёд. Захожу на посадку раз, другой, прицеливаюсь, чтобы в 10 сантиметрах над торосами прошёл самолёт, не задевая их лыжами.

Делаю третий заход. Самолёт скользит над вершинами торосов, счастливо проскальзывает над ними, парашютируя, идёт на землю. Усиленно работаю ногами, чтобы зигзагообразным движением машины заставить её остановиться вовремя. Встал хорошо, почти у стенки торосов. Развернулся, а отрулить не могу, сижу и жду, чтобы эти, восторженно приветствующие меня люди скорее подошли и, взяв машину за хвост, оттащили её несколько назад (там же, с. 263). Скорее всего, у всех челюскинских авторов были надёжные литературные редакторы, и тем не менее, образ полярного аэродрома в виде ледяного ящика с торосистыми стенками точен и великолепен.

Понять переживания молодого пилота несложно — ведь до него здесь садились только опытные полярные авиаторы Ляпидевский Молоков и Слепнёв, причём последний неудачно, а это была первая посадка Каманина на дрейфующий лёд, с которой он успешно справился. Что касается психологических нагрузок, то это непременная часть профессии пилота, тем более полярного. Характерно, что лёд под брюхом своего самолёта он смог оценить только при возвращении к материку: «Не знаю даже, с чем сравнить. Море замерзает. Где-то открытая вода. Ветер поднимает на ней мощные волны. Крошит льдины. Садиться здесь, конечно, негде. Я прислушиваюсь к своему мотору и полон благодарности к тем, кто его делал…» (т. 3, 1934, с. 264).

Следует отметить, что к своему успеху на льдине этот пилот отнёсся достаточно критически, поскольку: «рядом с большой победой я увидал поражение. Ведь мне дали звено из пяти машин, а в лагерь пришли две… Своим ребятам я вполне серьёзно сказал: ну, влетит мне за этот полёт!» (там же, с. 246), хотя и ошибся. Тем не менее, сделав карьеру в авиации, он не остался в Арктике, но это было его право.

Вторая посадка в «ледяной ящик с торосистыми стенками» была выполнена Маврикием Трофимовичем Слепнёвым, но с поломкой машины, помешавшей ему вывезти побольше обитателей дрейфующего лагеря: на его счету только 6 человек. По-своему авария была показательной, как пример использования неплохой в целом техники, не удовлетворяющей конкретным арктическим условиям из-за высокой посадочной скорости, что отмечено многими участниками событий. Неудача Слепнёва тем более досадна, что именно он обладал необходимым полярным опытом ещё с 1930 г.

Маврикий Трофимович Слепнёв (1896–1965), прапорщик старой армии, уроженец запада Петербургской губернии (бывшая Ингерманландия), естественно, пережил непростые ситуации во время революции. К тому времени он из пешей разведки в пехоте перевёлся в Гатчинскую лётную школу. Прибытие новичка инструктор прокомментировал так:

— Авиация — дело серьёзное. Это вам не в кустах сидеть с командой разведчиков…

Жизнь постоянно преподносила свои сюрпризы, и смену власти в октябре 1917 г., применительно к судьбе сына, отец-крестьянин оценил по-своему:

— Эх, ты, офицер, пошёл бы ты по счетоводческой части.

Почти годичное пребывание в Высшей военной школе завершилось отправкой на фронт Гражданской войны к Чапаеву, где вместо авиации Слепнёву пришлось больше заниматься окопными делами и примитивной фортификацией, поскольку Чапаев считал:

— Раз ты инженер, значит, интеллигент, а раз интеллигент — то должон всё знать.

С окончанием военных действий переведен в Москву в качестве инструктора школы военной авиации. Состояние технической базы школы («настоящая кунсткамера», по определению будущего Героя Советского Союза») заставило его перейти в гражданскую авиацию. «Было много шума, ругани и недовольства, но мне удалось настоять на своём. Я уехал в Среднюю Азию в качестве лётчика “Добролёта” на пассажирских линиях Бухара — Хива, Бухара — Дюшамбе» (т. 3, 1934, с. 158). За четыре с лишним года в условиях активного басмаческого движения он налетал несколько тысяч часов. Когда пилота потянуло в иные места, начальство нашло ему место на трассе Иркутск — Якутск в качестве бортмеханика у известного пилота Фариха. Сибирь приучила его к расстояниям и жизни в экстремальных условиях, чреватых самыми непредсказуемыми ситуациями. В 1930 г. он вместе с другим пилотом, Виктором Львовичем Галышевым, был направлен на эвакуацию пассажиров с зазимовавшего в Чукотском море парохода «Ставрополь». Сотрудничество двух бывших офицеров по-своему было показательным, поскольку один служил в годы Гражданской войны у красных, другой у белых. Нуждаясь в специалистах, поначалу советская власть была вынуждена мириться с присутствием своих былых противников, отчего в «первом составе лётчиков “Добролёта” почти наполовину были бывшие белогвардейцы» (Шевелёв, 1999, с. 90). Обоим было что вспомнить, поскольку оба сражались на колчаковском фронте друг против друга. Правда, в дальнейшем их пути несколько разошлись: Галышев вывез 30 пассажиров «Ставрополя», оказавшегося вблизи мыса Северный (теперь Шмидта). Наш пароход оказался во льдах по соседству с американской шхуной «Нанук» с грузом пушнины, которую их соотечественники пытались вывезти самолётами «Аляска Эйруэйс». Когда в одном из рейсов исчез самолёт президента этой компании Бэна Эйлсона (спутника известного первопроходца неба Арктики и Антарктики Уилкинса), Слепнёв обнаружил погибший экипаж в устье реки Амгуэма, получив, таким образом, свой первый полярный опыт, позднее доставив тела погибших на Аляску. Появление Слепнёва и Леваневского среди участников операции по спасению челюскинцев, М.И. Шевелёв (будущий начальник Полярной авиации ГУ СМП) объясняет так: «Слепнёв и Леваневский обратились тогда в правительство, чтобы их направили в Америку, на Аляске приобрели бы у американцев самолёты местных воздушных линий, которые могли бы помочь вызволить челюскинцев. Правительство пошло навстречу» (1999, с. 48). В сопровождении Г.А. Ушакова они отправились в Америку, остановив свой выбор на самолётах типа «Флистер», имевших закрытую кабину, рассчитанную на восемь пассажиров. Возвращение к местам былых событий вызвало у Слепнёва не самые лучшие воспоминания: «Вот знакомая скала Сердце-Камень, вот Идлидль, а вот и Колючинская губа. Район этот затаил в себе ненависть к авиации. Здесь разбито много интересных авиационных планов. Где-то в глубине залива занесён снегом разбитый самолёт Красинского “Советский Север”. На льду острова лежит тяжелая машина Ляпидевского. Немного в стороне от “Советского Севера” лежит исковерканный “Флейстер” (Леваневского. — В.К.), такой изящный в полёте и мощный по скорости» (т. 3, с. 178). Определённо, со своим опытом Слепнев отдавал отчёт в предстоящих трудностях и не рассчитывал на лёгкий успех. В полёте 7 апреля 1934 г. единственный пассажир «Флистера» Ушаков захватил с собой также собачью упряжку с фактории мыса Ванкарем, которая пригодилась в лагере Шмидта. Как известно, посадка «Флистера» на аэродром лагеря Шмидта (по образному определению Каманина — в «ледяной ящик с торосистыми стенками») закончилась поломкой шасси. О причинах аварии сам Слепнёв не стал распространяться, но слишком высокую посадочную скорость однозначно отметили свидетели посадки «Флистера»: Ушаков («Машина быстро проскочила расчищенный участок» (т. 3, 1934, с. 24), находившиеся на аэродроме геодезист Васильев («Площадка оказалась недостаточной для такой быстрой машины» (т. 2, 1934, с. 308), не считая коменданта аэродрома Погосова («Слепнёвская быстроходная “американка”…три раза пыталась идти на посадку и, наконец, при попытке сесть наискось против ветра заковыляла по ропакам» (т. 2, 1934, с. 229) и некоторые другие. Тем самым возможности слепнёвской машины оказались ограниченными: она вывезла на Большую землю лишь шестерых. На том её участие в эвакуации лагеря Шмидта и закончилось, в значительной мере из-за невозможности построить для неё взлётно-посадочные полосы подходящей длины — американцы с этой проблемой столкнулись только с организацией своей дрейфующей станции Т-3 в 1952 г., почти тридцать лет спустя.