Неизвестный Бериев. Гений морской авиации - Андрей Сальников Страница 35

Сроки окончания работы были очень жесткие, поскольку военные торопили с запуском самолета в серию и принятием его на вооружение. Испытания проводили специалисты, уже хорошо знакомые с машинами этого типа. Ведущим инженером остался И.Г. Козельский, экипаж в составе летчика-испытателя Г.И. Бурьянова, бортмеханика Д.Я. Чернецкого и С.И. Кондратенко, бортрадиста П.Ф. Кирьянова, стрелка-радиста М.И. Супрунова возглавил ведущий летчик-испытатель М.В. Цепилов. От ВМС в испытаниях принимали участие инженер-полковники P.M. Собченко и М.Н. Мишук.

Зима 1950/1951 гг. на кавказском побережье выдалась по местным представлениям, очень суровой, и несколько раз из-за плохой погоды полеты приходилось прерывать. Когда возникла опасность не уложиться в отпущенные сроки, P.M. Собченко доложил об этом командующему авиацией ВМС генерал-полковнику авиации Е.Н. Преображенскому. Ответ он получил весьма лаконичный: «Вам дали срок на это дело, вы его и выполняйте!» Пришлось летать, используя буквально каждую погожую минуту.

_{Серийный гидросамолет Бе-6 (12-я серия)}

Однажды на посадке после выполнения контрольного полета на дальность Бе-6М в сумерках угодил в самую гущу громадной стаи уток, плававших посередине озера. Для бедных птиц появление грохочущего самолета имело самые печальные последствия: на поверхности озера осталось плавать множество порубленных винтами тушек, а на крыле Бе-6М появились вмятины.

Несмотря на все осложнения, Бе-6М успешно выдержал испытания — полученные ЛТХ вполне соответствовали заданным.

«По своим летно-пилотажным, мореходным и эксплуатационным характеристикам, — писали в своем заключении летчики-испытатели, — Бе-6М является наиболее современным гидросамолетом». При этом они отметили безотказную работу огневых установок на всех режимах и высотах полета.

24 марта 1951 г. там же, в Поти, машина была принята на государственные контрольные испытания, которые продолжались до 19 апреля (5 апреля машину перегнали в Таганрог). Ведущим летчиком-испытателем на этом этапе был назначен полковник И.М. Сухомлин, ведущим инженером — инженер-майор А.К. Подторжнов.

Самолет заслужил весьма благоприятные оценки летчиков и специалистов НИИ-15: «По технике пилотирования самолет прост…допускает взлет и посадку с боковым ветром до 12–15 м/с… Выпуск антенны радиолокационной станции ПСБН-М не оказывает заметного влияния на управление и устойчивость самолета… Гидросамолет обладает хорошими мореходными качествами и может эксплуатироваться…при ветровой волне высотой 1,5 м и ветре до 20 м/с…Гидросамолет на разбеге и пробеге после посадки опасных стремлений к продольным раскачиваниям не имеет… При нормальной посадке на второй или на два редана явлений барса не имеет… Авиационные моторы АШ-73 обеспечивают нормальную эксплуатацию самолета на всех режимах и высотах полета… Эксплуатация гидросамолета как на маневренной площадке, так и на плаву несложная. По своим летно-техническим данным и мореходным качествам гидросамолет Бе-6 значительно превосходит находящуюся на вооружении авиации ВМС импортную лодку РВМ-1 «Каталина». Высокие мореходные качества позволяют успешно использовать его на Северном и Тихоокеанском театрах.

Летающая лодка Бе-6 крайне необходима и может быть рекомендована для принятия на вооружение частей авиации ВМС».

После многочисленных переделок судьба самолета наконец решилась. Именно этот вариант гидросамолета под обозначением Бе-6 запустили в серийное производство на заводе № 86 в Таганроге. Чтобы подготовить необходимую для этого конструкторскую документацию в заданные сроки, число сотрудников ОКБ временно увеличили раза в три-четыре за счет технологов, плазовиков и конструкторов серийного завода.

Для таганрогского авиазавода Бе-6 оказался весьма сложной машиной, его освоение проходило трудно, качество выполнения работ оставляло желать лучшего. В этом пришлось убедиться уже летом 1952 г., когда одну из машин первой серии (№ 2600103) передали ВМФ для контрольных испытаний. Они проходили с 7 июля по 30 августа в Таганроге на базе завода № 86 и в Поти на базе 1772-го ОРАП ВВС ЧФ (отдельный разведывательный авиационный полк).

В состав экипажа входили летчики НИИ авиации ВМС полковник И.М. Сухомлин, подполковник Ф.С. Лещенко, майоры П.Г. Тищенко и В.В. Куоячий, штурман майор П.В. Филькин, борттехник капитан Ю.А. Матюшков, оператор РЛС лейтенант Н.М. Ларин, бортрадист сержант К.С. Меринов. В облете приняли участие также строевые летчики 1772-го орап.

Заключение по результатам этих испытаний оказалось весьма жестким: «Серийный гидросамолет Бе-6 № 2600103 изготовления завода № 86 МАП из-за несоответствия опытному образцу по дальности и продолжительности полета, неустранения ряда серьезных недостатков, выявленных при государственных испытаниях опытного образца, а также наличия большого количества дефектов, имевших место вследствие низкого качества производственного изготовления, контрольные испытания не выдержал».

Действительно, по сравнению с опытным образцом максимальная дальность и продолжительность полета снизились на 11 %: с 4900 км и 18 ч у опытного против 4350 км и 16,5 ч у серийного. Основной причиной стал повышенный расход топлива. Если на опытной машине хорошо отрегулированные АШ-73 потребляли горючее на нижнем пределе, оговоренном техническими условиями, то на серийных экземплярах Бе-6 этот показатель достигал верхнего, максимально допустимого значения.

Серьезную критику заслужило качество изготовления корпуса лодки (в процессе испытаний было заменено и подтянуто более 700 заклепок!), палуба (в гидроавиастроении под «палубой» принято понимать верхнюю часть фюзеляжа) протекала даже в дождь, что вело к постоянным отказам оборудования.

В части самолетного и радиооборудования основные нарекания вызывало качество монтажа, в первую очередь экранирования блоков и прокладка кабелей. Правда, в целом характеристики и работа РЭО были признаны удовлетворительными, за исключением навигационного координатора НК-46Б, который не смогли толком испытать из-за неисправности двух имевшихся комплектов.

Радиостанцию дальней связи РСБ-5 предложено было заменить на РСБ-70. Отмечалось также, что наземная эксплуатация и обслуживание гидросамолета затруднены из-за отсутствия необходимого аэродромного оборудования.

В итоге военные предложили «обязать главного конструктора тов. Бериева устранить на представленном гидросамолете Бе-6 перечисленные дефекты и недостатки и до 1 апреля 1953 года передать его на повторные контрольные испытания. Директора завода № 286 обязать устранить в серийном производстве и на всех ранее выпущенных машинах производственные дефекты, генерального конструктора мотора АШ-73 тов. Швецова обязать провести исследования по регулировке двигателей АШ-73».