Петр Великий. Деяния самодержца - Роберт К. Масси Страница 33

В начальный период войны – как, впрочем, и на протяжении всего царствования – Петр постоянно пребывал в движении. Девять лет пролегло между Нарвской и Полтавской баталиями, и за это время царь ни разу не провел больше трех месяцев на одном месте – то он в Москве, то в Петербурге, то в Воронеже, а то едет в Польшу, Литву или Ливонию. Петр непрерывно разъезжал и повсюду проверял, организовывал, подталкивал, устраивал разносы и отдавал приказы. Даже в своем любимом Петербурге он беспрестанно мотался по всему городу. Если он оставался под одной крышей больше недели, то начинал ощущать беспокойство. Он приказывал подать карету – надо посмотреть, как идет строительство корабля, как продвигается рытье канала, что сделано в новых гаванях Петербурга и Кронштадта. Доселе в России не бывало, чтобы царь, к изумлению своих подданных, колесил по безграничным просторам империи. Освященный веками образ не покидающего белокаменного Кремля недоступного монарха, увенчанного шапкой Мономаха и восседающего на троне, не имел ничего общего с этим черноглазым, безбородым гигантом в зеленом немецком сюртуке, черной треуголке и высоких, заляпанных грязью сапогах, который мог выйти из кареты прямо в дорожную грязь какого-нибудь заштатного городишки и потребовать пива, чтобы утолить жажду, постель на ночь и свежих лошадей поутру.

В те времена путешествие через всю страну было нелегким испытанием духа и сущим наказанием для тела. Российская дорога более всего напоминала протянувшуюся через леса и луга разъезженную тележную колею. Средствами переправы через реки служили ветхие мосты, примитивные паромы или мелководные броды. Народ по пути попадался все больше оборванный, настороженный, а то и враждебный. Зимой близ дорог рыскали волки. Из-за непролазной грязи, рытвин и колдобин повозки двигались медленно и часто ломались: порой на некоторых участках за день удавалось одолеть не более пяти верст. Постоялые дворы встречались редко, и путникам приходилось искать ночлега в домах местных жителей. Даже если человек ехал по казенной надобности и ему обязаны были предоставлять лошадей, раздобыть их стоило немалых усилий, и то не больше чем на десяток верст, после чего их распрягали и отсылали владельцу, а путник с кучером пускались на поиски свежих лошадей. При таком положении дел неизбежны были долгие, непредвиденные задержки в пути. С основанием Петербурга Петр приказал проложить между новой столицей и первопрестольной Москвой дорогу длиной в семьсот миль. Чтобы добраться из одного города в другой, требовалось четыре-пять недель. Впоследствии Петр задумал спрямить дорогу (ныне по этой линии проходит железнодорожная колея), что сократило бы путь сразу на сто миль. Было построено восемьдесят миль новой дороги, но дело пришлось бросить – новгородские леса и болота оказались непреодолимой преградой.

По правде говоря, для начала XVIII века состояние российских дорог не было чем-то необычным. В 1703 году из Лондона в находившийся от него в двадцати пяти милях Виндзор добирались четырнадцать часов. Даниель Дефо в 1724 году так отзывался о британских дорогах: «язык не поворачивается назвать их дорогами», одна – «гнусная узкая тропа, изрытая колеями», другая – «отвратительно разбита рытвинами, – того и гляди, растрясет все кости». Хотя в Западной Европе уже использовали дилижансы и большие города славились уютными гостиницами, такими как «Золотой бык» в Вене, сухопутное путешествие оставалось нелегким делом. Так, чтобы зимой добраться через Альпы из Вены в Венецию, путешественникам приходилось вылезать из дилижанса и часть пути идти пешком по снегу.

Основное отличие России от Западной Европы заключалось не в разбитых, ухабистых дорогах, а скорее в безбрежных необжитых пространствах. В начале апреля 1718 года ганноверский посланник в России Вебер пустился в путь из Москвы в Санкт-Петербург. «Нам пришлось преодолеть более двадцати рек, на которых не было ни мостов, ни паромов, – писал он. – Мы были вынуждены сами, как умели, налаживать переправы. Местные жители не привыкли видеть путешественников. При нашем появлении они прятались по лесам вместе с детьми и скотом. За всю свою жизнь мне не случалось совершать столь многотрудного путешествия. Иным из моих попутчиков довелось объехать чуть ли не весь свет, но и они возроптали, говоря, что прежде никогда так не утомлялись».

Трудность сухопутных сообщений побуждала искать другие способы передвижения – водным или санным путем. Издавна важнейшими торговыми путями служили великие русские реки. Ладьи и баржи перевозили зерно, древесину и лен по широким руслам Волги, Днепра, Дона и Двины, а впоследствии и Невы. В Европу, как правило, добирались морским путем. Пока не было отвоевано балтийское побережье, русские посольства отплывали в Западную Европу из Архангельска, предпочитая штормы и айсберги невзгодам сухопутного путешествия.

Но самым популярным способом передвижения в России петровского времени оставался зимний санный путь. Мороз намертво сковывал осеннюю грязь, а потом дороги покрывались снегом и по ровному снежному насту лошадь могла тянуть сани вдвое быстрее, чем телегу летом. Реки и озера, покрытые прочным надежным льдом, становились самыми доступными путями, связывавшими города и селения. «Путешествие на санях, безусловно, самый удобный и быстрый способ передвижения и для людей, и для грузов, – писал Джон Перри. – Сани легки и устроены так удобно, что плавно скользят по снегу и льду, не утруждая лошадей». Перевозка грузов санями обходилась вчетверо дешевле, чем подводами. Поэтому российские купцы всю осень накапливали товары в ожидании зимы, чтобы доставить их на рынок санным путем. С первым снежным покровом нагружались сани и каждый день тысячами прибывали в Москву – в клубах пара множество ездоков и коней вливались в городскую сутолоку.