Парусные корабли. История мореплавания и кораблестроения с древних времен до XIX века - Роджер Чарльз Андерсон Страница 33

Вслед за появлением гребного винта, который нанес смертельный удар военным парусникам, начался период быстрых усовершенствований торговых парусных судов. В каком-то смысле этому помог пар, потому что использование парового буксира для ввода и вывода судна из гавани позволило проектировать торговые парусники, имея в виду только скорость и мореходность, без учета зачастую противоречивых требований, связанных с управляемостью судна в узкостях. В результате увеличились размерения парусников, в первую очередь их длина, и стала больше скорость.

Кроме того, произошло несколько событий, также способствовавших совершенствованию торговых парусников. В 1833 году пришел конец монополии Ост-Индской компании на торговлю между Англией и Востоком в 1833 году, а вскоре после этого – в 1842 году – были открыты китайские порты для иностранной торговли. Это привело к значительному увеличению объема предлагаемых к перевозке грузов. Английский закон о тоннаже (Tonnage Laws) изменен в 1836 году и снова пересмотрен в 1854 году. Старая система, поощрявшая строительство узких, имеющих форму ящика судов с большой осадкой, сменилась новой, в которой главным критерием была реальная грузовместимость судна. В 1849 году были отменены навигационные правила (Navigation Laws). Так было положено начало активной торговле между Англией и остальным миром, в которой могли участвовать суда любых стран. После обнаружения золота в Калифорнии в 1848 году, а в Австралии – в 1851 году появилась необходимость в быстроходных судах больших размеров, которые могли бы перевозить хлынувших в эти места эмигрантов и запасы для новых поселений и городов.

До конца монополии Ост-Индской компании английские торговые суда, кроме флота, принадлежащего компании и ею зафрахтованного, были небольшими. С появлением возможности конкуренции со стороны других компаний судовладельцы начали строить большие суда, грузоподъемностью до 1000–1500 тонн. Они строились по образу и подобию военных парусников. Пять судов Ост-Индской компании, построенные на Темзе в 1796 году, были приобретены для Королевского флота и оснащены 64 пушками. Их размерения – 173 фута на 43 фута (52,7 × 13,1 м) почти не отличались от размерений самых лучших новых кораблей – «Мальборо» (1846 г.) и «Бленхейма» (1848 г.). Новые корабли были всего на 2 фута (0,7 м) длиннее и на 1 или 2 фута (0,3–0,7 м) уже. Их корпуса и такелаж были старомодными.

Быстроходные суда первыми начали строить американцы. Их первый клипер назывался «Рейнбоу». Он был построен в Нью-Йорке в 1845 году. За ним вскоре последовали другие, особенно после начала калифорнийской золотой лихорадки. После отмены английских навигационных правил американцы получили возможность принимать участие в торговле между Китаем и Англией. Огромные фрахты, которые они получали на переходе между атлантическими портами и Сан-Франциско, позволяли им пересекать океан без груза, после чего конкурировать на равных с английскими судами. Главным предметом экспорта из Китая был чай, и при его перевозке скорость имела первостепенное значение, во-первых, чтобы стать первым на рынке, а во-вторых, чтобы снизить неблагоприятное воздействие длительного хранения на чай. В этом американцы явно преуспевали, потому что в 1850 году их первое судно, погрузив чай, совершило переход из Гонконга до Лондона за 97 дней, несмотря на то что оно шло при неблагоприятной для высокой скорости погоде.

Это судно – «Ориентал», – построенное в Нью-Йорке в 1849 году, можно сравнить с «Бленхеймом», построенным в Сандерленде в 1848 году. В результате станет ясна разница между ними. Длина «Бленхейма» составляла 175 футов (53,3 м), ширина 42 фута (12,8 м), осадка 29 футов (8,8 м). «Ориентал» был на 10 футов (3 м) длиннее, на 6 футов (1,8 м) уже, и его осадка была на 8 футов (2,4 м) меньше. Но различия этим не ограничивались. Обводы американских судов тоже были революционными. Вместо сравнительно полных носа и кормы, к которым судостроители и моряки за много веков привыкли, американское судно имело настолько острые концы, что его корпус ближе к носу и корме был вогнутым. Так судну было легче развивать большую скорость.

Английские судостроители быстро ответили на брошенный им вызов. В 1850 году «Джон Баньян», построенный в Абердине, совершил обратный переход из Шанхая за 99 дней. В следующем году два новых судна того же судостроителя доказали, что ничем не уступают американцам. В 1852 году американское судно «Челлендж» грузоподъемностью 2000 тонн отстало на два дня между проливами Сунда и Дил от «Челенджера» грузоподъемностью 700 тонн, построенного на Темзе. Правда, весь переход от китайского порта «американец» совершил на восемь дней быстрее. Другое американское судно в том же году совершило плавание от Кантона до Дила за 90 дней, побив рекорд «Челленджа» на пятнадцать дней.

Международная конкуренция постоянно обострялась. Однако довольно скоро ей положили конец финансовые проблемы, возникшие в Соединенных Штатах. После 1860 года американцы прекратили свое участие в «чайной гонке», оставив ее британским судам.

На другом направлении – перевозке эмигрантов в Австралию – все быстроходные суда в течение нескольких лет были американскими, построенными или в Бостоне, или в Нью-Брансуике. Это были большие суда грузоподъемностью 2000–2500 тонн, и с их скоростью не могло конкурировать ни одно парусное судно. В 1854 году «Лайтнинг» показал скорость 436 миль в день – и это в своем первом рейсе через Атлантику, а «Ред Джекет», пытавшийся его обойти, – 413 миль в день. Это значит, что парусное судно шло днем и ночью со скоростью 18,5 узла – такая скорость оставалась недостижимой для пароходов еще лет тридцать. Двумя годами позже «Джеймс Бэйнс», делая 420 миль в день, развивал скорость до 21 узла. Во всяком случае, так утверждают.