Шоссе Энтузиастов. Дорога великих свершений - Алексей Рогачев Страница 31

Рогожская застава (позже застава Ильича) лежала на границе города. За ней начиналось шоссе, носившее название Владимирского. Сегодня очередным звеном восточного радиуса служит короткий бульвар Энтузиастов, своего рода увертюра одноименного шоссе. Разделяет их путепровод Курского и Нижегородского направлений Московской железной дороги – первый на трассе шоссе Энтузиастов.

Любопытно, что в Москве принято давать собственные имена путепроводам, проложенными над стальными путями. Если же, напротив, железная дорога проходит над городской улицей, то сооруженный на пересечении виадук обречен на вечную безымянность. Да и оформлению его уделяется гораздо меньшее внимание. Примерно такая же картина наблюдается и в отношении железнодорожных мостов через реки. Исключения редки, например, таковыми являются мосты Окружной железной дороги, получившие собственные имена уже при строительстве.

В соответствии с этой странной традицией первый путепровод, проложенный над шоссе, своего имени не получил. О нем упоминают просто как о путепроводе Курской железной дороги.

Историю этой стальной магистрали можно проследить с 1857 года, когда возникла частная компания под громким названием «Главное общество российских железных дорог». В числе прочих работ оно обязалось соорудить железную дорогу от Москвы через Курск до Крыма. Ведь только что завершилась Крымская война, и одной из важнейших причин позорного поражения явилось отсутствие надежных транспортных артерий, позволявших быстро перебрасывать воинские контингенты с одного конца огромной империи на другой. Но конечно же частным предпринимателям, большинство из которых составляли иностранцы, не было никакого дела до нужд России. Общество прогорело, не построив и половины запланированного. Остался на бумаге и путь на Крым.

В 1865 году дорогу решено было строить на государственные средства. Возглавил строительство военный инженер полковник B. C. Семичев, его помощником был назначен А. И. Фалевич.

Дорогу разделили на пять отделений: Москва – Серпухов, Серпухов – Тула, Тула – Скуратово, Скуратово – Орел и Орел – Курск. Земляные работы, постройка искусственных сооружений, путевые работы велись подрядчиками, среди которых были П. И. Губонин, Т. Л. Садовский, А. Е. Струве. Последний занимался строительством большого металлического моста через Оку у Серпухова. Незадолго до этого А. Е. Струве открыл металлический завод в Коломне, на котором были изготовлены детали пролетов моста. В 1866 году был открыт для пассажирского движения участок Москва – Серпухов, в 1867-м – Серпухов – Тула, а в 1868-м поезда уже могли ходить до Курска.

Надежды на то, что расходы на строительство дороги быстро окупятся, не оправдались. Поэтому в 1871 году дорогу продали частному обществу, в которое входили московские дельцы Ф. В. Чижов, Т. С. Морозов, М. А. Горбов. Продажа стала очередной глупостью российского правительства, поскольку спустя всего 20 лет ее пришлось выкупать назад – с ущербом для казны. Через год дорогу объединили с Нижегородской и Муромской железной дорогой, и она стала именоваться Московско-Курской, Нижегородской и Муромской.

Стык двух дорог оказался как раз вблизи Рогожской заставы, вследствие чего местность к востоку от нее быстро покрылась многочисленными и разветвленными стальными путями. Начало положила ветка, соединившая Нижегородскую и Курскую дороги. Отходя от первой из них, она пересекала Владимирку за пригородной деревней Новая Андроновка и, повернув на запад, сливалась с Курской около нынешней платформы Серп и Молот.

Между веткой и Рогожской заставой справа от шоссе разместилась обширная товарная станция Курской железной дороги с развитым путевым хозяйством и многочисленными постройками для хранения и обработки грузов. Тут же в 1868 году открылись и Главные вагонные мастерские Московско-Курской железной дороги. Постепенно станции стало тесно на старом участке, расширяться в городской среде было некуда, и ее перевели на другое место – в Люблино. Мастерские же остались, превратившись в 1929 году в Московский вагоноремонтный завод имени Войтовича.

Южнее товарной станции, вдоль нынешней Нижегородской улицы, разместилась пассажирская станция Московско-Нижегородской и Муромской дороги с небольшим деревянным вокзальчиком, сооруженным по проекту М. Ю. Арнольда.

Не успела станция открыться, как на нее со всех сторон посыпались нарекания. Во-первых, она оказалась единственной, расположенной вне официальной городской черты, подъезд к ней был долог и неудобен. Во-вторых, наскоро выстроенное вокзальное здание оказалось тесным и неудобным. Внешне оно представляло собой протяженный одноэтажный корпус, лишенный каких-либо архитектурных достоинств. Поэтому уже в 1864 году возник проект соединения Нижегородской, сооружавшейся Южной (ныне Курского направления) и Николаевской железных дорог с устройством общего вокзала близ Садового кольца ^[64].

Однако воплотить в жизнь благие намерения стало возможным лишь после того, как все три магистрали перешли в собственность государства. С 1896 года пассажирские поезда по Нижегородской дороге стали отправляться с Курского вокзала. Прежняя пассажирская станция превратилась в товарную, в качестве которой использовалась до 50-х годов XX столетия. Место вокзала и прилегающих путей заняли многоэтажные жилые дома.