Большое небо дальней авиации. Советские дальние бомбардировщики в Великой Отечественной войне. 1941-1945 - Михаил Жирохов Страница 31

Да и кроме противодействия противника, многочасовые полеты в глубокий тыл требовали от летчиков огромных физических и моральных усилий. Нелегко было выполнять такие полеты и штурманам, имея на борту только самые элементарные авиаприборы — компас, указатель скорости и высотомер. Система подготовки к такого рода вылетам была следующей: как правило, за день до вылета на цель авиаполки садились на аэродромы подскока, где было организовано надежное прикрытие зенитной артиллерией и патрулирующими в воздухе истребителями. Летные экипажи до мельчайших деталей выполняли навигационные бомбардировочные расчеты, а инженерно-технический состав производил предполетный осмотр материальной части, который заканчивался полной заправкой самолетов горючим и ввертыванием взрывателей бомб. Взлетать приходилось с аэродромов ограниченных размеров при высокой температуре наружного воздуха, что отрицательно сказывалось на мощности двигателей. Каждый экипаж вынужден был непривычно долго разгонять перегруженный самолет. В полете над вражеской территорией некоторое время бомбардировщики сопровождались своими истребителями.

Время самых продолжительных полетов в АДД составляло 12 часов: около 6 часов до цели, время на выполнение задания и около 6 часов обратно. Естественна, что при таких продолжительных полетах, да и вообще, должно быть устройство для удовлетворения естественных нужд хотя бы «по-малому», но назвать это писсуаром нельзя. Каждый член экипажа для этих нужд имел устройство типа отводящего шланга с резиновой воронкой. Но, как правило, этими устройствами пользовались редко, видать, не до того было. Самым тесным местом в Ил-4 было место летчика. Он был в него попросту «влит». Штурман имел пространство больше, он мог ползком передвигаться в носовом фонаре, например до пулемета. Больше всего пространства имел стрелок в хвостовой части самолета. Но отстреливался он лежа через открытый выходной люк в днище фюзеляжа. Стрелок-радист был весь полет подвешен на ремнях в турельном фонаре, крутясь «во все глаза». Так что «до ветру» возможность была «отлучиться» только не покидая «рабочего места» и через «индивидуальный шланг».

Бомбовая нагрузка Ил-4 во внутреннем бомбоотсеке составляла, как правило, десять стокилограммовых бомб. Кроме того, на внешних подвесках бомбардировщик мог нести либо одну 500-кг или две 250-кг бомбы, если, конечно, не подвешивались дополнительные баки с горючим. Набор бомб зависел от характера задания. Взрыватель бомбы был защищен накрученной на него многолопастной вертушкой, которая, в свою очередь, фиксировалась вилкой с тросиком, свободным концом закрепленным к самолету. Когда бомба сбрасывалась, а это, как правило, было на многокилометровой высоте (3—6 км), то тросик выдергивал вилку, вертушка откручивалась от потока воздуха и отлетала в сторону. Бомба становилась готовой выполнить предназначенную ей роль. Так что механизм «расконтривания» бомб был автоматически-механическим без участия в этом людей. Посадки с полным боекомплектом случались, но крайне редко. Самолеты возвращались назад из-за непогоды над целью. Для этого случая целей, как правило, было две — основная и запасная.

Руководство дальней авиации проявляло заботу о своих экипажах, если те оказывались сбитыми над вражеской территорией. В таких случаях предпринимались меры по их розыску (прежде всего через партизан) и вывозу через линию фронта.

В этой связи мне хотелось бы остановиться на судьбе только некоторых сбитых экипажей дальней авиации, которые прошли через одно из самых прославленных партизанских соединений — бригаду С.А. Ковпака. Поверьте, их судьбы могли бы стать сюжетами для самого закрученного приключенческого сериала.

Первыми у партизан оказались члены экипажа ДБ-3 командира звена 53-го дбап лейтенанта Николая Михайловича Калинина, самолет которого был сбит зенитками противника в районе г. Путивля 29 сентября 1941 года. Единственному из всего экипажа, Н.М. Калинину удалось выпрыгнуть с парашютом из горящей машины. По заданию С.А. Ковпака летчика переправили в ближайшую больницу под опеку группы подпольщиц. Как только летчики окрепли (а вместе с Калининым на излечении находился младший лейтенант Михаил Григорьевич Воскресенский из 99-го бап), 2 октября при помощи медсестры С. Куперштейн и двух подростков их перевели в дом участника Гражданской войны, бывшего красноармейца В.П. Докукина. Из Прудов летчиков переправили в с. Са-фоновку — к другому подпольщику, Г.И. Полтавцеву. Там им удалось даже пережить обыск, устроенный местными полицаями. Наконец, из Спадщанского леса пришла группа партизан, во главе с командиром разведчиков В.Ф. Поповым. Так летчики стали партизанами.

Окрепнув в отряде, 7 ноября в сопровождении медсестер партизанского отряда С.В. Шубякиной и С. Куперштейн летчики ушли в сторону Брянских лесов, но, не имея возможности перейти линию фронта, остались у брянских партизан. И здесь пригодилась их летная наука. Весной 1942 года по просьбе командира объединенного штаба партизанских отрядов Брянщины Д. В. Емлютина Н.М. Калинин построил первый партизанский аэродром. Перед Первомаем с Большой земли сделали запрос на посадку самолета Ли-2. Ночью 22 мая 1942 года с партизанского аэродрома «Вздружное» стартовал самолет. На его борту в качестве пассажира находился летчик-партизан лейтенант Н.М. Калинин. М.Г. Воскресенский перелетел на Большую землю 26 мая.

Вернувшись в Красную армию, оба летчика воевали геройски. М.Г. Воскресенский был удостоен ордена Отечественной войны, трех орденов Красного Знамени, двух — Красной Звезды. Как он говорил, силы ему придавала память о том, сколько людей рисковали жизнями, чтобы спасти его в 41-м — спасти для борьбы с врагом (через несколько дней после отправки летчиков в лес оккупанты, узнав о связях В.П. Докукина с партизанами, повесили его на глазах путивлян). Н.М. Калинин стал кавалером орденов Александра Невского, Красной Звезды, двух орденов Красного Знамени. Оба дошли до Победы, окончили военную академию, дослужились до полковников.

Следующий экипаж «дальников» попал к Ковпаку в январе 1943 года. В ночь на 29 января на ледовый партизанский аэродром озера Червоное сел самолет 102-го ап дд капитана Владимира Алексеевича Тишко. В состав экипажа входили бортмеханик — старший техник-лейтенант Кирилл Порфирьевич Кольга, штурман — старшина Николай Федорович Аврамов, бортрадист — сержант Николай Алексеевич Богачев, стрелок — старшина Алексей Петрович Заруднев. Посадка была не совсем удачной, самолет колесом попал в проталину и повредил винт.

Уже днем 29 января на с. Ляховичи налетели два бомбардировщика Ju-88A, которые были встречены дружным огнем партизанского отряда. Самым удачливым оказался пулеметчик 4-й роты П.Я. Шведов, который сбил одну машину. Немецкий бомбардировщик взорвался в воздухе, а его обломки упали в трех километрах юго-восточнее озера. Немецкие летчики сбросили 20 авиабомб и десятки зажигалок, но большого урона не нанесли. Перед заходом солнца появился еще один «Юнкере», бомбить село он не отважился и сбросил бомбы на озеро. К счастью, они упали далеко от замаскированного на льду советского самолета.

В ночь с 29 на 30 января для ремонта самолета прибыли инженер Виктор Петрович Викентьев и техник-приборист Дмитрий Илларионович Ляховский. Всю ночь кипела работа. Партизаны и местные жители под руководством заместителя командира соединения по хозяйству М.И. Павловского перетащили транспортный «Дуглас» на полкилометра от места аварии. В.П. Викентьев и Д.И. Ляховский заменили поломанные винты. До утра машину починили и замаскировали парашютами. Следующей ночью самолет должен был вернуться на Большую землю.