Автонашествие на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили - Михаил Соколов Страница 30

С переименованием компании в «Боргвард» и выходом в свет нового модельного ряда 1938 года тяготение к «Опелю» еще более усилилось. Скажем, отличить 3–тонный «В3000S» от такого же 3–тонного «Блиц 3,6–36S» мог уже только специалист, а для непосвященных эти машины казались почти одинаковыми. И действительно, общие линии капотов, кабин, оперения, аналогичное расположение фар на крыльях, весьма схожие габаритные размеры, однотипные (а с 1941 года и вовсе идентичные стандартизированные) колесные диски под 8 шпилек – все это делало «Боргварды» мало узнаваемыми среди прочих массовых грузовиков в вооруженных силах Третьего рейха.

Трофейный «Боргвард-В3000S» образца 1942–1944 годов с установленным после войны отечественным кузовом «фургон» в качестве автолавки. Украина, 1950 год.

Да и наши фронтовые водители, не особо разбираясь в тонкостях различных автомобильных фирм и марок противника, не могли порой уверенно отличить «Боргвард» от «Опеля», зачастую считая первый лишь модификацией второго. Ухудшение военного положения фашистской Германии к концу войны заставило и вовсе отказаться от продолжения выпуска этих машин, дублировавших «трехтонки» «Опеля», но менее надежных и требовавших для себя иных комплектующих. Поэтому при всем довольно солидном объеме производства «В3000S», в мирное время вошло не так уж много уцелевших их экземпляров, тем более – трофейных, оказавшихся в Советском Союзе.

Некоторое их количество еще эксплуатировалось в народном хозяйстве в послевоенные годы. Это касалось, прежде всего, республик Прибалтики и некоторых других западных регионов СССР, где они «осели» еще во время войны. Но заметного следа, скажем такого, как «Опель-Блиц», «Боргварды» в СССР все же не оставили. Оснащенные различными вариантами дизельных и карбюраторных двигателей «Боргварды», после серьезных поломок этих силовых агрегатов, как правило, уже не восстанавливали, а просто уже отправляли на металлолом.

Эксплуатировавшийся в послевоенное время в Литовской ССР «Боргвард-В3000» 1941–1942 годов выпуска после небольшой аварии. У машины переделаны кабина и облицовка радиатора, установлены отечественная бортовая платформа и задний мост от «ГАЗ-51». Фото 1960-х годов.

Ни в одном из отечественных кинофильмов настоящих подлинных «Боргвардов» видеть также не приходилось, однако в ленте «Минута молчания» (1971 год) отечественные «ЗИЛ-164» довольно неплохо задекорированы под «В3000S» (это можно понять по их переделанным из округлых в угловатые облицовкам с хорошо узнаваемыми «ромбами»).

Эстонский автобус на шасси «ГАЗ-51А» с капотом от «Боргварда» и пассажирским салонам от «МАН-Е3000». Снимался в кинофильмах «Иди и смотри», «Риск» и других. Фото 1970-х годов.

Пожалуй, единственный и уникальный представитель отечественного автопрома, навеянный «Боргвардом», – это пассажирский автобус, изготовленный (или переделанный) в 1960–х годах в Эстонии на шасси ГАЗ-51А с капотом и облицовкой от подлинного «В3000S» и с пассажирским кузовом, выполненном в стиле легких автобусов на базе «L2000S». Высока также вероятность того, что этот автобусный салон был восстановлен из подлинного кузова трофейного автобуса на шасси «Боргвард».

Ну и раз уж речь зашла о кино, – автобус этот тоже снимался в нескольких отечественных кинофильмах как раз в роли «вермахтовского». В частности, он весьма подробно в цветном изображении показан в киноленте «Иди и смотри» (1985). Однако эта интересная машина все же представляла собой не трофейный сохранившийся экземпляр, а скорее его имитацию, лишь с привлечением ряда подлинных элементов.

Глава 7
По разные стороны фронта

Мировая экспансия автомобильной империи Генри Форда, активно шедшая в 1920–30–е годы буквально на все континенты (кроме, разумеется, Антарктиды), заслуживает о себе, конечно же, отдельного и обстоятельного рассказа, выходящего за рамки данного повествования. Поэтому ограничимся лишь кратким перечислением филиалов фирмы «Форд Мотор компани» на момент начала Второй мировой войны. Это были канадский «Форд», английский «Фордзон», немецкий «Форд-Кельн», французский «Форд-Франс», филиалы в Швеции, Австралии и Южно-Африканском Союзе, а также голландское, бельгийское, датское, ирландское, румынское, польское и многие другие сборочные предприятия в Европе. А если добавить в этот список и отечественный Нижегородский (Горьковский) автозавод, рождавшийся тоже как совместное с Фордом предприятие – т. е., по сути, советский филиал, то станет понятно, почему в начавшейся Второй мировой войне практически у каждой из воюющих держав были свои «форды», либо различавшиеся между собой лишь деталями, либо вообще практически идентичные друг другу.

«Форд-Кельн»

Первые автомобили марки «Форд», собранные в Германии по лицензии, появились весной 1926 года. Массовое же серийное производство легковых и грузовых машин Генри Форда началось в конце 1930 года на новом автомобильном заводе в Кельне. Практически с самого начала изрядная часть собиравшихся там гражданских автомобилей поступала в вооруженные силы Германии. Легковые версии с серийными или упрощенными кузовами служили штабными, разведывательными и санитарными машинами, пикапы оснащались полевыми радиостанциями и легкими мастерскими, а грузовики базовых коммерческих серий «ВВ» образца 1932–1935 годов и «V8–51» 1935–1937 годов перевозили воинские грузы и являлись базой для различных надстроек армейского назначения. «Форд-ВВ» оснащался 4–цилиндровым двигателем объемом 3,3 л и мощностью 52 л. с. – аналогом нашего «ГАЗ-М». Серия «ВВ» выпускалась в разных вариантах грузоподъемностью от 1,5 до 3 тонн (их маркировки отличались третьей после «ВВ» буквой), различавшихся колесной базой и предлагавшихся не только в двухосных, но и в трехосных исполнениях.

Пожалуй, единственный сохранившийся на территории СССР трофейный «Форд-ВВ», по-видимому, бельгийской сборки с кабиной типа более позднего «Форд-V8-51». Радиатор на этой машине – от «ГАЗ-АА», самодельная бортовая платформа, крылья, как ни странно, – «родные». Принадлежал эстонскому клубу ретроавтомобилей «Уник».

Нацистское руководство стремилось расширить и обновить немецкий филиал «Форда», а также обеспечить независимость его продукции от поставок комплектующих из‑за рубежа (из США или из английского филиала). Принятые меры имели огромный успех: в период с 1932 по 1939 год ежегодный объем производства автомобилей всех видов возрос с 662 до 17 990 – т. е. в 27 раз! Причем с 1937 года все модели собирались только из немецких деталей и ежегодно обновлялись конструктивно. Кстати, примерно то же самое происходило и в СССР – с 1935 года выпускавшиеся в Горьком «Форд-АА», почти сразу же последовательно переименованные в «НАЗ-АА» и «ГАЗ-АА», производились целиком из отечественных комплектующих. Вот только с обновлением модельного ряда у советского «Форда» дело обстояло куда как хуже.