Ричард Брэнсон. Фальшивое величие - Том Бауэр Страница 30

В 2002 году Брэнсон признал, что управление железнодорожным движением в Великобритании – дело для Virgin неестественное. Вопреки надеждам, которые он вынашивал десятью годами ранее, железные дороги не приносили легкой прибыли. Сделанное Брэнсоном в 1992 году и получившее широкую огласку заявление о том, что право железнодорожных перевозок – это «разрешение печатать деньги», оказалось ошибочным, и в первые годы существования Virgin Trains безнадежно испортила свою репутацию.

Задолго до того, как Брэнсон подал заявку на управление двумя железнодорожными сетями, он произнес перед комитетом палаты общин по транспорту проповедь о невероятной выгоде, которую он принесет запущенным британским железным дорогам. Как владелец успешной авиакомпании, Брэнсон сказал: «Наши поезда станут приходить быстрее потому, что машинисты Virgin Trains будут лучше мотивированы». Образ компании Virgin Trains, обгоняющей конкурентов, как и призывы Брэнсона раздробить British Railways и фрагментировать контроль над железнодорожными путями ради поощрения конкуренции вызвали у политиков удивление.

Один из лейбористов – членов парламента сказал Брэнсону: «Ваши представления о железнодорожном транспорте находятся, по-видимому, на примитивнейшем уровне».

«Я не сказал ничего такого идиотского, как вы, кажется, намекаете», – ответил Брэнсон, который расстраивался всякий раз, когда его высмеивали.

Брэнсон знал пределы своих возможностей. Но он умел привлекать к делу выдающихся консультантов. В числе тех, кого Брэнсон выбрал себе в помощники при подаче заявки на право железнодорожных перевозок, был Джим Стир, специалист по транспорту, который предсказал, что владельцы автомобилей оставят свои машины и вернутся на модернизированные железные дороги. Кроме того, Стир был уверен в том, что правительство настолько предано идее приватизации, что контракты на эксплуатацию железных дорог гарантируют компаниям-эксплуатантам верные и не связанные с рисками прибыли.

Отношения между Брэнсоном и Стиром начались в 1996 году с грубой ошибки, допущенной последним относительно участия Virgin в запуске Eurostar, нового поезда, курсировавшего между Лондоном и Парижем по линии, проложенной в туннеле под Ла-Маншем. Virgin выиграла конкурс на реализацию нового маршрута. «Я предложу пассажирам совершенно иное, лучшее обслуживание, со всеми услугами, которые может оказать Virgin», – сказал Брэнсон своим партнерам, отношения с которыми быстро разрушались. Во-первых, партнеры были возмущены плохим маркетингом, а потом их недовольство усугубила заявка Брэнсона на переименование поезда в Virgin Eurostar. За первый год эксплуатации Eurostar перевез пассажиров вдвое меньше, чем предсказывал Стир. Вину возложили на Брэнсона, и Virgin убрали с глаз долой. Но Стир остался советником миллиардера. К тому времени права на эксплуатацию железных дорог получили уже несколько компаний, и Брэнсона убедили последовать тренду. Упустивший лучшие маршруты Брэнсон подал заявку на Cross Country, остатки железнодорожной сети, оставшиеся нераспределенными. В 1966 году Virgin получила право на использование железных дорог, пообещав заменить поезда, находившиеся в эксплуатации 30 лет, и привлечь тысячи новых пассажиров.

Затем Брэнсон подал заявку на управление линией западного побережья, связывающую Лондон с Бирмингемом, Манчестером и Глазго. В 1965 году эту артерию между севером и югом перестроили, и был установлен 30-летний срок эксплуатации обновленной линии. В начале 80-х годов специалисты British Rail изучили возможности модернизации линии под эксплуатацию «передового пассажирского поезда», который должен был доставлять пассажиров из Лондона в Шотландию за 4 часа, а в Манчестер – за 2 часа. Основную сложность составляли наклоны состава, мчащегося на скорости свыше 150 миль (241 км) в час, на поворотах. Проект отклонили как технически неосуществимый, но через несколько лет он был частично возобновлен. Инженеры British Rail сконструировали состав InterCity-250, который мог развивать крейсерскую скорость в 155 миль (250 км) в час и не требовал наклонов на поворотах. Но новый состав требовал новых путей, и, поскольку на такой скорости машинисты не могли видеть старых светофоров, размещенных на обочине железнодорожного полотна, конструкторы обсуждали создание новой системы, которая выводила бы сигналы на дисплей в кабине машиниста. Когда в 1992 году правительство приняло решение о приватизации железных дорог, исследования прекратили.

Министры, искавшие эксплуатанта линии западного побережья, естественным образом обратили внимание на Брэнсона. «Это дивный новый мир, в котором подрядчиков приглашают вводить инновации и идти на риски», – сказали Брэнсону. Изучение финансовых условий контракта показало, что при минимальном риске Брэнсон сможет заработать состояние за счет налогоплательщиков.

С момента объявления приватизации состояние путей и подвижного состава линии западного побережья стало быстро ухудшаться, что отпугивало пассажиров от пользования железной дорогой. Брэнсон разделял распространенный предрассудок, согласно которому British Rail была неэффективной и безответственной компанией. Он придерживался мнения, что свободное предпринимательство поощряет инновации. «Мы можем сделать железные дороги другими, сделать их лучше», – сказал Брэнсон, присоединяясь к приватизации.

Члены команды Брэнсона размышляли над тем, как реконструировать железнодорожное полотно в соответствии с требованиями компании Railtrack [7], которая выдавала франшизы на эксплуатацию железнодорожных линий. Одному из сотрудников Брэнсона пришла идея: «Давайте предложим начать эксплуатировать поезда, делающие наклон на поворотах, при скорости 140 миль (225 км) в час, но при условии, что правительство даст нам право на эксплуатацию в течение 15 лет и запретит кому-либо конкурировать с нами на этой линии».