Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России - Кристиан Волмар Страница 29

Последним крупным участком Транссибирской магистрали, который предстояло построить, была Кругобайкальская дорога. Предполагалось, что она протянется на 1130 км от станции Мысовая на восточном берегу Байкала до Сретенска на реке Шилке через Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ) и Читу, «столицу» Забайкалья. Строительство Кругобайкальской линии началось в 1895 году под руководством главного инженера Александра Николаевича Пушечникова, материалы подвозились с востока, их доставляли из Владивостока в Сретенск по железной дороге и реке ^[77].

Здесь местность была более гористой и каменистой, чем на западе, и линия должна была пройти вдоль извилистых, с крутыми берегами, рек Ингода и Шилка. Иногда отвесные уступы, образовавшиеся под воздействием течения реки на протяжении многих тысячелетий, приходилось взрывать — рискованный, но эффективный способ. Благодаря сухим и преимущественно ясным дням работа не прекращалась и зимой, несмотря на минусовую температуру (в Чите, к примеру, средний дневной максимум трех самых холодных месяцев составляет –15°С). В морозный период на темпах работы негативным образом сказывалась нехватка воды, и рабочим приходилось растапливать огромное количество снега и льда для собственных нужд, а также для лошадей и паровозных котлов.

По иронии судьбы, именно избыток воды стал причиной неописуемых бед и задержки пуска всей линии в целом. В июле 1897 года из-за сильных дождей уровень воды в восточносибирских реках поднялся, что привело к масштабному наводнению. Железной дороге был нанесен значительный ущерб. Было повреждено свыше 3700 км только что уложенных путей, а в районе Сретенска гигантский оползень снес десятки мостов и несколько километров путей. И снова на размер ущерба повлияло отсутствие должным образом проведенных изысканий, которые позволили бы оценить вероятность наводнения на отдельных участках.

Среди прочих неприятностей были засуха, наступившая вслед за наводнением, и вспышка сибирской язвы, которая привела к гибели множества лошадей и нескольких человек и, что самое ужасное, к массовому бегству рабочих из лагеря. Двое подрядчиков, ссылаясь на большие убытки, вышли из дела. Тем не менее, Пушечников дошел до Сретенска, и в январе 1900 года состоялось предварительное открытие линии, а летом того же года на ней началось регулярное движение.

Пушечников также отвечал за строительство короткого отрезка от Иркутска до Байкала протяженностью около 65 км. Здесь планы поменялись уже на поздней стадии строительства. Первоначально предполагалось построить через Ангару понтонный мост, который позволил бы поездам подходить вплотную к городу, а затем вести дорогу по западному берегу до поселка Листвянка. Однако Ангара, единственная река, вытекающая из огромного Байкала и имеющая в истоке ширину около 1 км, оказалась куда более бурной и неукротимой, чем предполагалось. Понтонный мост был признан рискованным предприятием, и потому стали рассматриваться другие идеи. Князь Михаил Иванович Хилков — министр путей сообщения, который внимательно следил за ходом строительства, руководствуясь при этом в основном распоряжениями Витте, — решил, что путь по южному берегу проще и короче, и линия так и не прошла по тому берегу, на котором располагается Иркутск. Это сохраняется и поныне ^[78]. Выбранный вариант, может, и казался короче, но, как показали подробные изыскания, точно не был простым. Из-за трудностей при строительстве регулярное сообщение на этом коротком отрезке до порта Байкал открылось только летом 1900 года. По словам Таппера, «там, где планировалось строить на пологих склонах, приходилось взрывать отвесные скалы, чтобы создать полки для прокладки дорожного полотна, а там, где вместо скал была земля, возникала необходимость сооружать подпорные стенки, а мимо со скоростью два метра в секунду несла свои воды Ангара».

Хотя согласно первоначальному плану Кругобайкальская железная дорога должна была строиться вдоль южного побережья, Комитет долго не давал на это согласия. Изучив результаты довольно подробных изысканий, инженеры увидели, что постройка линии на гористом берегу сопряжена с немалыми сложностями, и сделали выбор в пользу паромного сообщения через озеро, что было намного дешевле. Однако, хотя Байкал и является самым глубоким озером в мире, зимой он замерзает; поэтому в холодное время года предусматривалась прокладка по льду временных путей для поездов, как это делалось между Санкт-Петербургом и Кронштадтом, расположенным в 32 км от него на острове Котлин в Балтийском море. Хилков сумел убедить своих коллег по Комитету в том, что нужен пароход со стальным корпусом, а не дешевый деревянный корабль, как предлагалось вначале, поскольку он будет играть роль ледокола, чтобы как можно дольше держать навигацию открытой.

Таким образом, настал черед Англии внести свой вклад в строительство Транссиба, хотя и не самый заметный. Из десятка судостроительных компаний, подавших заявки, была выбрана фирма «Армстронг, Уитворт и Ко» ^[79] из Ньюкасла, которая быстро отправила ледокол, упакованный в без малого 7000 тщательно промаркированных ящиков, в Листвянку, маленький поселок на берегу Байкала, куда те и прибыли в конце 1896 года. Однако из-за сложностей с поиском местных квалифицированных рабочих и отсутствия многих деталей команде под руководством морского инженера и четырех мастеров из Ньюкасла понадобилось более трех лет на то, чтобы собрать «Байкал» водоизмещением 4200 тонн, который вышел в свой первый рейс по озеру весной 1900 года ^[80]. Корабль, хотя и неуклюжий, — по словам Таппера, он представлял собой «гибрид пузатого полярного ледокола и громоздкого прогулочного судна» — тем не менее, являл собой впечатляющее зрелище, будучи самым большим железнодорожным паромом в мире за пределами США. А местных жителей он привел в такое восхищение, что молодожены жаждали приносить брачные обеты исключительно в его часовне. «Байкал» мог принять на борт 800 пассажиров, которые делились на три класса, и целый пассажирский поезд, а в дополнение до 28 полностью груженных товарных вагонов.

По просьбе Хилкова в пару «Байкалу» был заказан второй, меньший по размеру, пароход «Ангара», вмещавший 150 пассажиров и только. В хорошую погоду пароходы совершали по два рейса в день, но, несмотря на относительный комфорт, для большинства путешествующих переправа через Байкал означала нежелательную задержку. Пароходам приходилось сражаться со штормами, которые на озере поднимались быстро и внезапно, а «Ангара» оказалась слишком легкой, чтобы ломать лед также эффективно, как «Байкал».