Повседневная жизнь российских железных дорог - Алексей Вульфов Страница 27

Вот вам и стрелочник, который, по известной поговорке, во всем виноват. Особенно показательна подписка на Брэма…

На рубеже XIX–XX веков большое развитие получило так называемое рабочее снабжение (отсюда пошла до сих пор встречающаяся на вывесках станционных магазинов, буфетов и столовых железнодорожная аббревиатура «ОРС» — отдел рабочего снабжения). Крупнейшие частные дороги вообще давали весьма высокий уровень социального обеспечения своим рабочим и служащим, даже соревновались в этом друг с другом. В докладе комиссии, обследовавшей Московско-Виндаво-Рыбинскую дорогу в 1913 году, указывалось: «Дорога находит возможность оплачивать свой личный состав выше, чем какая-либо другая частная железная дорога в России, и поддерживать линии не только в полном порядке, но даже с известной щеголеватостью, особенно заметной на станциях».

Идеализировать быт простых железнодорожников, конечно, не нужно. Тяжек был их труд во все времена, и совсем не идеальны условия жизни. Исследователь истории железных дорог Орловского края Алексей Кондратенко пишет: «Первый очаг будущего переворота в стране не случайно связан с железной дорогой. Прибыльное предприятие („Железная дорога — это золотое дно“, — признавался управляющий Московско-Киево-Воронежской дорогой А. К. Старицкий), она экономила в первую очередь на людях… Руководство дороги было равнодушно к проблемам подчиненных. Само положение работников нередко вызывало сочувствие у представителей государственной железнодорожной инспекции. Например, еще в 1880 году комиссия по исследованию Орловско-Грязской железной дороги сообщала: „На Грязском устое находится будка, которая в плачевном состоянии и требует не только ремонта, но совершенной замены. Заставлять жить человека зимой при холодных, сильных ветрах на такой высоте, в этой полусгнившей и разрушившейся хижине, по мнению подкомиссии, непростительно“…

Человек, отработавший в отрасли долгие годы, оставался на старости лет, как правило, без социальной и медицинской помощи. Руководство линии бросало его на произвол судьбы. Например, стрелочник подал заявление об увольнении в связи с потерей зрения. Он попросил единовременное пособие в размере 50 рублей. Однако ему отказали: „Никакого закона о назначении пенсий в подобных случаях не существует, и правление имеет полное право отказать в выдаче пособия“.

По сведениям 1880 года, жили железнодорожники в Орле примерно так в комнате стрелочников размещались муж, жена, трое детей, а также двое холостяков — коллег по работе. Станционный жандарм ютился с четырьмя детьми в одной комнате. Живописал железнодорожные будни в „Орловском вестнике“ Степан Андреевич Шмидт, бывший участник революционного кружка в Питере, арестант, после скитаний оказавшийся в декабре 1886 года в Орле на должности осмотрщика вагонов Орловско-Витебской дороги. Его очерки — о нищете и бесправии железнодорожных рабочих: „Мне хочется поскорее бежать из этих мест повального грабежа и нравственного растления“. Однако убежать не удалось — Шмидт умер в сорок шесть лет от туберкулеза, едва ли не профессионального заболевания осмотрщиков той поры» ^[21]…

Повторяю — никогда не жилось достойно в России человеку труда. Но, несмотря ни на что, для деревенского жителя, находившегося под вечной угрозой голода, безденежья, недоимок, попасть на чугунку означало все-таки сильно изменить жизнь к лучшему (в бытовом отношении — точно). Между прочим, приводимые А. И. Кондратенко факты бытовых условий типичны для того времени, когда семьи были многодетны, а туберкулез являлся распространенным заболеванием. Ситуация с проживанием орловского жандарма является самой обычной для московской семьи в типичной коммуналке 1930–1960-х годов. Автор этой книги, например, родился и жил до шестнадцати лет в коммуналке в Оружейном переулке города Москвы — в год рождения автора (1963-й) в квартире, где не было горячей воды и ванной, проживали около тридцати человек, его семья состояла из пяти человек и жила в одной комнате площадью 18 квадратных метров. Так что описанные Кондратенко условия жизни орловского жандарма не путают.

Итак, второе преимущество — жилье, какое бы оно ни было. Каждый работник железной дороги независимо от должности обеспечивался служебным жильем бесплатно. При сооружении железной дороги до революции в первую очередь строились казармы, сторожки и путевые здания для проживания рабочих и служащих. Эти здания были на содержании в Дистанции (Службе) гражданских сооружений и централизованно обеспечивались топливом, краской, материалами для ремонта здания. Возле жилых строений за счет дороги сооружались службы — коровники, сараи, нужники, ледники, погреба. Здания ремонтировались силами железной дороги и за ее счет. Конечно, нельзя сказать, что размер жилых помещений в стандартной постройке служебного железнодорожного дома был как у залов в Зимнем дворце. Обычно одна комната составляла 12–15 квадратных метров; на каждой дороге были свои нормы жилой площади, зависели они в первую очередь от состоятельности дороги. Но условия проживания в таком доме не сравнить с теснотой деревенской избы. Я уж не говорю о том, что, скажем, на Петербурго-Московской дороге недавний крестьянин, поступив на службу путевым сторожем или обходчиком, устраивался жить не просто в отдельный казенный дом, но к тому же в дом каменный. Особенно поражает в этом отношении Рязано-Уральская дорога, строившая для своих путевых и станционных рабочих только кирпичные дома независимо от их месторасположения (иногда в самой глуши среднерусской степи). Эти дома, прекрасно сохранившиеся до сих пор, поражают своей основательностью и метражом жилых помещений в двухэтажных казармах: 16–19 квадратных метров! При этом стоимость деревянной казармы со всеми службами, например, в конце XIX века составляла от 2500 до 3600 рублей в зависимости от размера, а каменной — не менее 4800. И денег не жалели!

«Очерк развития сети русских железных дорог» 1896 года гласит: «В то время, когда строилась Николаевская линия (1842–1851 гг.), и в первые 15 лет ея эксплуатации в ведомстве путей сообщения вся стража на водных сообщениях и на шоссе комплектовалась из нижних чинов военно-рабочих рот. Та же система комплектования стражи была применена и на Николаевской железной дороге. На этом основании тогда признавалось достаточным для путевых, переездных и мостовых сторожей строить будки площадью 2,5x1,5 саженей и высотою 1,10 саженей и помещать в каждой такой будке двоих нижних чинов. Разумеется, тут не могло быть и речи о помещении (хотя иногда и случалось) семейств этих нижних чинов, присылаемых большей частью издалека. Но уже в 1865 году Управление дороги признало неудобным означенный способ комплектования стражи и стало заменять нижних чинов вольнонаемными людьми из крестьян. При этом поступающие в сторожа оказывались большею частью семейными и поселялись на жительство в будки со всем своим семейством. Что особенно привлекало семейных сторожей на службу — это возможность и женам их, при готовой квартире, иметь оплачиваемые занятия в качестве сторожих при переездах или на поденной работе при расчистке снега с пути зимою и на полке травы с полотна дороги летом».

Морозовские ткачи или мальцовские мастера, конечно, тоже могли похвастаться отдельным жильем, но в целом промышленный пролетариат жил в худших, нежели железнодорожники, условиях, в гораздо большей антисанитарии и скученности, особенно в бараках. А ведь у железнодорожников к тому же был бесплатный проезд от дома к месту работы! В среде рабочего класса они явно были привилегированной прослойкой.