Военно-морской шпионаж. История противостояния - Александр Шелдон-Дюпле Страница 26

Хотя американские войска после капитуляции Японии несколько лет находились в оккупированной Южной Корее и произвели там масштабное картографирование, офис военно-морской разведки считал, что на конец 1950 г. знание американскими военными местности было неадекватным:

«Начиная с капитуляции Японии и до вывода наших оккупационных войск и передачи власти корейцам, что составляет примерно сорок пять месяцев, в этом районе побывали тысячи американцев, что, наверное, превышает число всех западных путешественников, когда-либо приезжавших сюда ранее. Имея прекрасные возможности для наблюдения, описания и фотографирования, ни один офицер разведки, служивший в том или ином штабе или командовании, не сделал даже формальной попытки увеличить полезное для нас знание этого района. Как результат, когда северокорейские войска пересекли 38-ю параллель, противостоящие им силы были вынуждены обратиться к старым выпускам журнала «Нэшнл джиогрэфик» — для изучения местности, к фотографиям, заимствованным у путешественников, побывавших здесь до войны, — для определения целей, и лоцманским книгам девятнадцатого века — для поиска информации о побережье».

Из-за оттока квалифицированного персонала после окончания войны в 1945 г. ВМС США испытывали недостаток в офицерах воздушной разведки. Флот был вынужден тесно сотрудничать с ВВС для получения разведданных для бомбардировки железных и автомобильных дорог, туннелей и мостов. Для полетов на фоторазведку ВВС США применяли самолеты «RB-45C», которые базировались в Японии. На самолете стояли четыре реактивных двигателя «J-47A» фирмы «Дженерал электрик», которые давали самолету максимальную скорость 550 миль в час ^[10] — достаточную, чтобы уклониться от реактивных перехватчиков «МиГ-15» советского производства и зачатую пилотируемых советскими же летчиками. Вот рассказ офицера связи ВМС о разведывательном полете над Северной Кореей 26.11.1950 г. на самолете «RB-45C»:

«Он легко, словно чайка, набирает высоту на первом участке маршрута полета на фоторазведку, которая будет выполняться по всей длине реки Ялуцзян... Мы продолжаем набор высоты со скоростью 2000 футов ^[11] в минуту... и над западным побережьем Японии занимаем высоту 30 000 футов, совершая полет на экономичной скорости 493 мили в час... летчик объявляет, что топливо из баков на законцовках крыльев выработано, баки пусты, и крылья теперь точно не просядут! Позади нас на несколько миль тянется инверсионный след, давая истребителям и зенитным батареям противника безошибочную подсказку о нашем самолете... мы входим в туманную облачность, которая скрывает от нас Желтое море... Нам придется сбросить 20 000 футов высоты, если мы хотим сфотографировать аэродром в китайском Аньдуне, который является нашей первой целью. Очевидно, мы представляем не очень важную цель для первого «МиГ-15», поскольку мы пролетаем мимо, а он еще только выполняет взлет. Мы не беспокоимся... Он нас никогда не поймает, и удачливым будет тот летчик «МиГ-15», который сможет увидеть нас в свой прицел, заняв выгодное положение для атаки. Огневые средства противника тоже подвели — зенитных батарей не видно. Северо-восточнее реки Ялуцзян мы выполняем разворот и кружим под бдительным наблюдением оператора нашей РЛС, все время держась нашего берега извилистой реки и делая почти под прямым углом снимки мостов через пограничную реку и маньчжурских аэродромов, которые буквально под рукой... На часах 13:10, прошло ровно 3 часа после взлета. Указатель остатка топлива подсказывает нам, что если мы не предпримем срочных мер, то на подлете к своему аэродрому у нас закончится топливо. Мы поднимаемся на 12 000 футов, занимаем свой эшелон и снижаем скорость до 475 миль в час... Под нами лежит Каназава, это 150 миль к западу от Токио, мы приступаем к снижению и выполняем его со скоростью 2000 футов в минуту. Маленьким белым холмиком далеко позади нас остается Фудзияма, а мы бесшумной молнией на скорости почти 600 миль в час несемся вниз... Время 14:20. Расстояние в 600 морских миль от корейского Чонгипа мы преодолели за 70 минут, из них всего 15 минут было потрачено на последние 150 миль. Стандартный заход на посадку на скорости 140 миль в час и касание — наш полет дальностью 1630 морских миль и общей продолжительностью четыре с половиной часа завершен... Мы почти готовы поверить словам летчика о том, что его остроглазая машина способна, несмотря на самое мощное противодействие противника, сфотографировать все, что угодно, на участке местности длиной 1000 миль».

На второй год войны ударное авианосное соединение ВМС США, УС-77, стало рассчитывать на воздушную фоторазведку, выполняемую, по преимуществу, своими средствами. План фоторазведки командующего УС-77 от 02.05.1951 г. предусматривал фотографирование наиболее важных мостов и аэродромом раз в четыре дня, городов — раз в неделю, и фотографирование с целью оценки ущерба — по возможности, в день нанесения удара. Установка превосходного комплекта фотоаппаратуры «К-25» на четыре винтовых самолета «АД Скайрейдер», входящих в состав авиационной группы каждого авианосца, привела к улучшению качества фоторазведки и фотографирования с целью оценки ущерба. На подробных панорамных снимках были видны орудия береговой артиллерии и деятельность небольших катеров, что помогало кораблям огневой поддержки в контрбатарейной борьбе с береговой артиллерией противника. Вскоре на карту была нанесена вся северокорейская железнодорожная линия от Вонсана до китайской границы. Памятки по изучению маршрута, в свою очередь, помогали летчикам определять местоположение мостов и избегать огня зенитной артиллерии. Фоторазведка также была инструментом проверки сообщений агентов о целях на территории противника. Фоторазведка, в конце концов, повысила эффективность наступательной тактики авиации и способствовала подъему боевого духа летчиков.