Автонашествие на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили - Михаил Соколов Страница 26

Подавая в 1860 году заявку в мэрию родного города Ульма с просьбой зарегистрировать его небольшую мастерскую, Конрад Дитрих Магирус (1824–1895) вряд ли помышлял, что со временем она станет одной из самых известных и уважаемых автомобильных фирм мира. В возрасте 20 лет он увлекся созданием технических приспособлений для борьбы с огнем и с 1864 года стал выпускать их на небольшой собственной «Ульмской фабрике противопожарных лестниц и инвентаря». Магирус очень быстро добился признания, став к концу XIX века наиболее авторитетным в Европе поставщиком разнообразного противопожарного оборудования. За паровыми пожарными насосами на конной тяге в 1907 году пришли самоходные «Магирусы» с 2–цилиндровой паровой машиной в 60 л. с., подававшие до 2 тысяч литров воды в минуту.

В 1916 году по инициативе военного ведомства фирма «Магирус» стала изготавливать однотипные 3–тонные армейские грузовики моделей «3D», «3CS» и «ЗК1» с моторами мощностью 40–70 л. с., с карданным или цепным приводом задних колес. Их разрабатывал инженер Генрих Бушманн, приглашенный с фирмы «Бенц». В послевоенное время спрос на пожарную технику в Германии резко сократился, поэтому братья Герман и Отто Магирус решили продолжать выпуск грузовых автомобилей, начав с простого самосвала с двухсторонней разгрузкой при помощи ручных реечных домкратов. В 1919–1921 годах в программу «Магируса» входили модели грузоподъемностью 1–2 тонны с двигателями мощностью 26–40 л. с. Они уже получили известную эмблему в виде стилизованной буквы «М», напоминавшей профиль кафедрального собора в Ульме, а также электрическое освещение, пневматические шины, открытые кабины с парусиновым тентом и стеклами из ацетатцеллюлозы.

В 1925 году появилась новая серия «ML», состоявшая из нескольких моделей грузоподъемностью 1,5–5,0 тонн, на которых фирма впервые представила собственную гамму 4– и 6–цилиндровых бензиновых двигателей рабочими объемами 4,7 и 5,7 л и развивавших мощность 55–70 л. с. соответственно. Однако на 3– и 4–тонных машинах применялся 6–цилиндровый 7–литровый 110–сильный мотор «Майбах» с двойным карбюратором, двумя свечами зажигания в каждом цилиндре и горизонтальным расположением клапанов. С 1928 года на автомобилях грузоподъемностью 1,5–2,5 тонны стали использовать бензиновые моторы немецкой фирмы «НАГ» или американские «Континенталь» мощностью 40–55 л. с., а также предкамерные дизельные двигатели «Дойц» мощностью в 40 и 60 л. с., сыгравшие затем решающую роль в дальнейшей судьбе «Магируса». В остальном же все грузовики «Магирус» имели классическую конструкцию, не выделяясь особо оригинальными техническими решениями. Исключение составляли лишь низкорамные городские грузовики и мусоровозы, а также разнообразные специальные шасси для пожарных машин, по выпуску которых фирма из Ульма оставалась европейским лидером.

Во времена кризиса персонал «Магируса» сократился с 2600 до 1700 человек. Новый главный конструктор Карл Виллих начал с освоения новой и перспективной области дизельных двигателей. В 1929 году для 2–тонного шасси «М1» был создан первый собственный дизель мощностью 57 л. с. Два года спустя под руководством Виллиха появилась унифицированная гамма «М», включавшая поначалу пять базовых шасси грузоподъемностью 1,5–5,0 тонн (модели от «М15» до «М50»). Все они оборудовались унифицированными 6–цилиндровыми двигателями с двумя вариантами диаметра цилиндров (88 и 94 мм) и тремя величинами хода поршней (125,135 и 168 мм). Комбинация этих параметров позволяла предложить три разных двигателя рабочим объемом 4559, 5618 и 6995 см3 и соответствующей мощностью от 60 до 100 л. с. С 1932 года модели «М40» и «М50» получили новый 6–цилиндровый мотор (объемом 7793 см3, развивавший 90–110 л. с.) с двойным зажиганием и двумя карбюраторами «Солекс», которые могли работать и с газогенераторной установкой. Для грузовика «М40» раму впервые сваривали из стальных профилей, а для пожарных версий создали просторную двойную кабину на 6–7 мест. Еще год спустя, под руководством инженера Карла Шредера был построен оригинальный 1–тонный грузовик «М10» с цельнометаллическими рамой и кабиной бескапотного типа, под сиденьем которой находились 2–цилиндровый 2–тактный двигатель «Ило» воздушного охлаждения (670 см3, 18 л. с.) и 3–ступенчатая коробка передач.