Броненосный крейсер "Баян"(1897-1904) - Рафаил Мельников Страница 25

Свой совместный поход два новейших корабля совершали так и не получив уже давно принятых в мире (в том числе и в японском флоте) базисных дальномеров. Их полезность для флота (англичане в 1897 г. заказали фирме Барра и Струда сразу 70 экземпляров) МТК признал в том же 1897 г. Один из двух приобретенных в 1899 г. для опыта дальномеров на эскадру Тихого океана не попал (погиб в аварии на пароходе “Уссури”). Только в 1902 г. эскадра получила первые, так и оставшиеся во время войны единственным заказом, десять дальномеров. С ними она и вступила в войну.

Не пожелали задуматься о выявлявшемся на “Баяне” и хроническом на всех кораблях отсутствии водонепроницаемости орудийных портов. В рапорте за 12 августа 1903 г. командир напоминал, что еще после перехода из Алжира в Тулон, когда корабль, проводя испытания, выдержал первый шторм в Лионском заливе, порты 6-дм орудий носовых казематов сильно пропускали воду. Тоже повторилось и при плавании Английским каналом. Задрайки портовых ставней оказались столь неудачными, что от ударов волн откидывались. Пытался ли командир добиться устранения этих недостатков в Тулоне, в рапорте не говорилось. На недостаток портов не было обращено внимание и всех тех инстанций, что вереницей проходили по кораблю во время осмотров в Кронштадте — от членов МТК и вплоть до императора. Без ответа остался и риторический вопрос в пометке Ф.К. Авелана: “почему же в Кронштадте не исправили этот недостаток”. Не политично, наверное, казалось, только что придя с завода-строителя, обращать внимание на недостаток, оставшийся в ходе приемки не устраненным.

Так коварно, почти что напротив завода- строителя — у алжирского берега, дала себя знать в угоду фирме осуществленная ущербная идея “цитадельного крейсера” с опущенной почти вровень с ватерлинией артиллерией. Захлестываемые волнами даже при не очень сильном волнении, эти пушки делали корабль беспомощным в бою, оставляя в действии лишь два концевых 8-дм орудия. Конечно, можно было, как собирался командир, законопатить стыки портов парусиной и клиньями, но не слишком ли жалким делалось состояние корабля, способного отбиваться от противника всего из двух пушек.

Еще менее внимательна была бюрократия к состоянию машинно-котельной установки корабля. Командир не высказывал к ней претензий — и слава Богу. На рапортах о приходе в Алжир 12 августа 1903 г. было, правда, замечено: “Интересно данные о расходе угля сравнить с первым переходом”. Действительно, к каждому своему строевому рапорту об очередном этапе плавания, неукоснительно выполняя все указания данной ему в Кронштадте инструкции, Р.Н. Вирен прилагал обстоятельную таблицу “Сведений о переходе”. В отпечатанной специально для “Баяна” типографской форме скрупулезно вносились 16 показателей плавания, включая пройденное расстояние, число котлов под парами, среднюю скорость, расход топлива и смазочного масла (о воде сведений не было), их стоимость, число миль, пройденных с одной тонной угля, стоимость перехода и т. д. Таблицу подписывали старший судовой механик и командир крейсера.

Из нее следовало, что расход угля при средней скорости от 10,75 до 14,11 уз составлял соответственно по 70 и 101 т /сутки. Для сравнения: “Ослябя” для 12-уз скорости в сутки требовалось 114 т, тогда как “Цесаревичу” — только 76 т. Суточный же расход угля, по расчетам МТК, должен был составлять для “Осляби” около 9,2 т, а для “Баяна” 6,8 т. Правда, в эскадре к этому времени приказом начальника эскадры предельный суточный расход для броненосцев типа “Пересвет” на якорной стоянке должен был составлять не более 20,5 т. Крейсерам типа “Диана” (и, по-видимому, “Баяну” разрешалось сжигать (без отопления) по 10 т/сутки.

Ужасающе запущенное состояние котельной установки “Осляби”, в особенности непостижимое в сравнении с “Баяном”, нельзя было, однако, отнести к вине старшего механика. Назначенный на корабль только осенью минувшего года и не имея опыта плавания на новом корабле, он не успел оценить, до какой степени аварийности была доведена котельная установка корабля. Лишив корабль квалифицированной машинной команды (старослужащие ушли в запас, не успев “поплавать”, всех знающих специалистов забрали для укомплектования уходивших в плавание миноносцев, “Цесаревича” и других кораблей), предоставив его на императорский смотр фактически в аварийном состоянии и не проведя испытаний перед выходом в плавание, бюрократия по существу погубила его котлы.

По счастью для “Баяна”, механизмы с первых плаваний попали в опытные и заботливые руки. Старший механик Михаил Адольфович Галль смог сполна реализовать свой богатый опыт службы. Преодолев все поставленные перед ним препятствия, М.А. Галль сумел уберечь “Баян” от скандальных аварий. И потому командир Р.Н. Вирен в продолжение всего похода и последующей службы в Порт-Артуре мог чувствовать себя за своим механиком как за каменной стеной и принимать в бою самые рискованные решения. Истый строевик, он проявил достаточно трезвое понимание роли на корабле его судового механика.

На якорной стоянке

Во всяком случае, он как должное, не высказав в рапорте никаких замечаний, воспринял названный механиком срок подъема паров для экстренного увеличения скорости корабля. 25 октября, исполняя сигнал “Цесаревича”, “Баян” в продолжение 1 ч 40 мин поднял пары во всех котлах. В получасовом пробеге полным ходом он обогнал продолжавший идти прежней экономической скоростью “Цесаревич” и, выполняя роль разведчика, ушел вперед. Потом вернулся обратно, заняв свое место в походном строю в кильватер броненосцу. 27 октября также по сигналу “Цесаревича” в течение 1 ч 10 мин пары были еще раз подняты во всех котлах, а затем прекращены.