"Аполлон-8". Захватывающая история первого полета к Луне - Джеффри Клюгер Страница 24

Поэтому теперь заказ отдали North American Aviation. После подписания контракта выбор казался идеально верным, но, когда началась работа, все пошло совсем не так, как ожидалось. Прежде всего выяснилось, что в компании существовало так называемое отделение эргономики.

Летчики-испытатели считали, что пилот и самолет – две разные сущности. Один – безмозглый аппарат, который должен делать то, что прикажут, другой – воздушный акробат-гений, который отдает приказы аппарату. Однако в North American думали иначе. Человек и машина – попросту две части одной системы, и конструкторы в калифорнийском городе Дауни считали своим долгом добиться того, чтобы совместная работа обеих частей проходила должным образом.

Из-за этого сразу же возникли проблемы, в особенности у самих астронавтов. Первым пилотом, столкнувшимся с новой – и крайне неприятной – манерой компании вести дела, стал Фрэнк Борман. После марафона на «Джемини-7» их пути с Ловеллом разошлись. Ловелл предпочел остаться в программе «Джемини» и дождаться своей очереди слетать в космос командиром экипажа, и Борман прекрасно его понимал. Ни один нормальный пилот не удовольствуется ролью подчиненного, если чувствует в себе силы стать командиром. Сам Борман в левом кресле уже летал, и после 14 дней, проведенных в кабине «Джемини», торчать там дальше ему не очень хотелось. Вместо этого он переключился на программу «Аполлон» и теперь работал посредником на заводе в Дауни, помогая отлаживать корабль, на котором предстояло летать ему самому и другим астронавтам.

Однажды, в самом начале работы в Дауни, Борман запустил тренажер «Аполлона», чтобы опробовать его. Результат ему категорически не понравился.

При ближайшем рассмотрении оказалось, что ручка управления, задействующая двигатели, спроектирована наоборот: когда тянешь ее назад, нос «Аполлона» идет вниз, наклоняешь вперед – и корабль задирает его вверх. На самолетах принцип был совершенно противоположным и интуитивно понятным и в кораблях «Джемини» – тоже.

Борман вызвал инженера и недовольно ткнул в неправильную ручку.

– У вас тут полярность перепутана, – сказал он как можно вежливее, поскольку указание на ошибку, конечно же, будет неприятно для ничего не подозревающего специалиста. – Он идет вниз, когда тянешь его вверх, и вверх, когда толкаешь вниз.

– Нет-нет, именно так мы и собираемся летать, – с сияющей улыбкой заверил его инженер. – Так встреча выходит куда проще. Тянешь ручку назад – нос уходит вниз, зато кажется, что цель идет вверх. Тогда получится, что управляешь целью, а не кораблем.

Борман не нашелся с ответом. Для начала его вывело из себя самонадеянное «мы» – будто есть сомнения, кто именно будет пилотировать корабль, и, кроме того, полное непонимание того, каким образом астронавты в корабле выполняют свою работу.

– У вас тут пилоты, всю жизнь летавшие на реактивных самолетах, – еле сдерживаясь, произнес он, – и они привыкли делать иначе.

– Мы сделали так, как велело отделение эргономики, – как ни в чем не бывало заявил инженер.

Теперь Борман окончательно взорвался.

– Вот вы и управляйте кораблем, как вам нравится, просиживая тут штаны в офисах! А мы летаем по-другому!

В этом и состояла работа Бормана: останавливать безумие, пока оно не прошло весь путь от дикой идеи в мозгу очередного инженера к металлическому сердцу корабля. В очередном звонке в Хьюстон он доложил о том, как компания предполагает управлять двигателями. Через полчаса рычаг переделали.

* * *

Впрочем, главной проблемой на заводе по выпуску «Аполлонов» оказался вовсе не тренажер. Казалось, что пренебрежение правилами царило на всех стадиях производственного цикла и скорость исполнения заказа получала приоритет в ущерб безопасности. Многие инженеры компании освоили ремесло в рамках так называемых «черных», засекреченных военных проектов, в основном посвященных созданию беспилотных летательных аппаратов, в особенности спутников и боевых ракет. Это была сложная работа, требующая большой точности с самыми минимальными погрешностями, однако в ней не оказалось места созданию систем, которые должны были сохранить живым человека. От ракет, например, не требовалось ни очень долгой работы, ни очень хорошей: они должны лишь долететь от шахты до цели и взорваться в нужный момент.

Донесения об ошибках в контроле качества достигали головного офиса НАСА с пугающей регулярностью, и в конце концов дело дошло до Криса Крафта, который вознамерился направить в Дауни своего человека. Он решил, что лучше всего подойдет кто-нибудь из «мозголомов», его давних знакомцев по Хэмптону – тех, кто может одним взглядом разобрать машину на составляющие, а потом снова собрать в уме так, что конечный вариант почти всегда будет лучше исходного. Крафт связался с Джоном Бейли – своим бывшим начальником в НАКА и одним из лучших инженеров, каких знал, – и предложил ему ознакомиться с деятельностью North American и изложить свое мнение в служебной записке.

Бейли согласился, и отчет вышел неутешительным. Бейли в подробностях описал все системы и подсистемы, где коренилась угроза, но Крафта больше всего озаботила та часть ответа, где Бейли приводил интуитивную оценку деятельности фирмы в целом.

– «Железо» у них не самое лучшее, – докладывал Бейли. – При сборке космического корабля персонал ходит по кабелям. Средств защиты от этого нет. Следить за таким не привыкли. Тот факт, что внутри машины будет человек, не учитывают даже отдаленно. Говорю тебе, это очень плохо.

Однако над НАСА неотвратимо нависал стремительно приближающийся срок, установленный Кеннеди, и норовистый Конгресс с его растущим нежеланием финансировать лунную программу одновременно с вкладыванием гигантских сумм в затянувшуюся войну во Вьетнаме. Космическое агентство, по сути, оказалось перед альтернативой: либо лететь сейчас, либо ждать идеального «железа» и тем самым отложить полет навсегда. Поэтому, несмотря на меморандум Бейли, работа продолжалась и создание корабля «Аполлон» было завершено. Крафту и его команде оставалось лишь одно – подобрать экипаж, который вызывал бы полное доверие и был способен справиться с любыми неприятностями, каким только может преподнести капризный корабль.

Гриссом оказался одним из тех немногих, кто уже дважды летал в космос. Он пилотировал «Меркурий» и «Джемини»: в обоих случаях это были ранние версии кораблей, и в обоих случаях он помогал выявлять их слабые места. Уайт летал один раз, в 1965 г. на «Джемини-4», когда он совершил свой исторический выход в космос и показал блистательную выдержку. Со стороны выход в космос казался отличным развлечением; на фотографиях астронавт в белом скафандре красовался на фоне голубого земного шара и черной бездны космоса. Однако на деле 23 минуты, проведенные за пределами корабля, оказались несказанно тяжелы: астронавту приходилось постоянно бороться с невесомостью, которая серьезно осложняла маневрирование, на вид такое простое. Даже возвращение в корабль стало мучительным: люк не закрывался целых пять минут, и в итоге Уайту пришлось его захлопывать с помощью исключительно мускульных усилий на пределе возможностей, так что даже лицевая часть шлема полностью запотела.