Авиация во второй мировой войне. Самолеты Франции. Часть 2 - Владимир Котельников Страница 22

Первый опытный LN 40

Хотя Вторая мировая война подвергла сомнению ценность специализированного пикирующего бомбардировщика за исключением ситуации, когда он не встречал никакого сопротивления противника в воздухе, в конце 20-х годов эта идея была весьма популярна. После появления самолета Юнкере К.47 она распространялась все шире и шире. К середине 30-х годов во всех крупных авиационных державах разрабатывались собственные пикирующие бомбардировщики.

Во Франции фирма "Сосьете аноним Луар-Ньюпор", которая в 1936 г. была национализирована и переименована в "Сосьете насьональ де конструксьонс эронавтик де л' Эст" (SNCAO), начала интересоваться потенциальными возможностями пикировщика с 1932 г. Под руководством М. Пильона конструкторы завода "Ньюпор" в Исси-ле-Мули- но в 1934 г. создали проект самолета Ni 140. Это был двухместный пикирующий бомбардировщик, в котором оба члена экипажа сидели друг за другом. Он предназначался для эксплуатации на авианосцах. Первый из двух опытных экземпляров, Ni 140 № 01, поднялся в воздух в марте 1935 г. По концепции он был близок к немецкому пикировщику Юнкере Ju 87, строительство опытного образца которого однако только началось, когда французская машина приступила к летным испытаниям. Однако, внешнее сходство было настолько велико (оба самолета имели крыло "перевернутая чайка" и шасси в обтекателях – "штанах"), что в годы немецкой оккупации Пильона обвинили в том, что его машина была сконструирована на основе информации, выкраденной из конструкторского бюро "Юнкере" французскими шпионами.

Получив некоторый опыт после испытаний двух опытных Ni 140, в 1936 г. группа Пильона начала проектировать одноместный палубный пикирующий бомбардировщик с полуубирающимся шасси. Никакого официального технического задания на машину подобного класса тогда еще не существовало.

Самолет, названный LN 40, сохранил крыло "перевернутая чайка", как и у предшественника. Оно давало два преимущества: позволяло укоротить стойки шасси и разместить узлы складывания крыла достаточно низко, так чтобы техническому персоналу не потребовались ступеньки или стремянка при складывании плоскостей. Фюзеляж-монокок основывался на конструкции опытного одноместного истребителя Ni 161. Все горючее сосредотачивалось в центроплане. Нижняя часть руля поворота разделялось по вертикальной оси на две части, поворачивающиеся в противоположные стороны перпендикулярно фюзеляжу. Специальная подвеска под фюзеляжем позволяла выбрасывать бомбу из-под диска ометания винта. Основные стойки шасси складывались назад, причем в убранном положении колеса наполовину выступали наружу.

Опытный образец, LN 40 №1, приступил к летным испытаниям в Виллакублэ в июне 1938 г. Машину пилотировал главный летчик-испытатель SNCAO, Пьер Надо. Полеты показали необходимость увеличения площади вертикального оперения. Для этого на концы стабилизатора поставили килевые шайбы. В таком виде в сентябре 1938 г. самолет представили на официальные испытания, проходившие в СЕМА в Виллакублэ. Дальнейшие полеты осуществлялись в ноябре в испытательном центре морской авиации в Сен-Рафаэле. Еще до этого испытатель SNCAO Абер выполнил серию из 10 посадок с крюком и 15 пикирований с различных высот. Во время последних тормозное устройство в руле поворота проявило себя плохо. Впоследствии от этого новшества отказались и перешли к видоизменению шасси, которое стало использоваться как аэродинамический тормоз.

Первый предсерийный самолет LN 401

В 1937 г. министерство авиации заказало для флота шесть LN 40. Они внешне мало отличались от опытного образца, хотя в конструкцию внесли ряд изменений, в частности, использовали кованые узлы вместо клепаных. На серийных машинах сохранили 12-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения, развивающий на взлете мощность 670 л.с. и 690 л.с. на высоте 4000 м. Наружные части двухлонжеронного цельнометаллического крыла поворачивались относительно заднего лонжерона и складывались назад. Посадочный крюк разместили у полуубирающегося хвостового колеса. 3 июля 1939 г. утвердили новый заказ на 36 самолетов, обозначенных LN 401. Одновременно, для ВВС заказали еще 40 машин. Штаб ВВС тогда пребывал под воздействием боевых успехов пикировщиков в Испании. Модификация для ВВС, названная LN 411, была очень схожа с палубным вариантом, но крыло не складывалось. Отсутствовали также надувные поплавки "Люкс" и посадочный крюк. Крылья, хвостовое оперение, моторамы и капоты изготавливал завод SNCAO в Сен-Назере, а в Исси-ле-Мулино делали фюзеляжи.