Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России - Кристиан Волмар Страница 21

«Ваше Императорское Высочество, повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений, я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении Вами вновь на Русскую землю после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению на счет казны и непосредственным распоряжением Правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского пути».

Цесаревич Николай, молодой человек 23 лет, — чьи нервы находились в расстройстве вследствие инцидента, произошедшего в Японии, где сумасшедший полицейский бросился на него с саблей, — возглавил церемонию начала строительства в крайнем восточном пункте линии. 31 мая 1891 года, он, умело орудуя лопатой, наполнил тачку глинистой землей и отвез ее на насыпь, которой суждено было стать Уссурийской веткой Транссиба, после чего заложил первый камень на месте будущей станции.

Владивосток в то время нельзя было назвать приятным местом. По описанию Хармона Таппера, это был «неопрятный город с грязными, немощеными улицами, открытыми сточными канавами, мрачными казармами и складами, некрашеными деревянными домами и сотнями глинобитных жилищ с соломенными крышами корейских и китайских поселенцев, которые составляли примерно треть 14-тысячного населения порта». Сегодня здание вокзала во Владивостоке все еще напоминает о знаменательном событии 31 мая 1891 года благодаря присутствию в зале ожидания иконы Николая Чудотворца, покровителя Николая II ^[64]. Поскольку железная дорога получила царское благословение, что и было продемонстрировано на столь высоком уровне, больше никаких заминок со строительством не возникало. Идея, столь долгое время являвшаяся источником споров и разногласий в правительственных кругах, отныне приобрела популярность.

Однако, как мы успели убедиться, голод и недостаток денежных средств препятствовали строительству, и к моменту, когда в августе 1892 года Витте возглавил Министерство финансов, работы были приостановлены. На одном из заседаний Комитета Сибирской железной дороги Витте предложил ввести в его состав руководителей различных правительственных департаментов. Идея была одобрена царем и дала карт-бланш на получение достаточного количества средств, необходимых для осуществления проекта. Витте решительно настаивал на том, что Транссиб должен координироваться с другими проектами, такими, как строительство линии Екатеринбург — Челябинск, с тем, чтобы продукция уральских металлургических заводов могла беспрепятственно доставляться на строительные участки. Он также наладил сообщение по водным путям, пересекающим сибирский маршрут, чтобы обеспечить поставку стройматериалов на магистраль. Поскольку основной целью сооружения линии являлось привлечение переселенцев, Витте предложил учитывать при разработке миграционных планов необходимость строительства медицинских и ветеринарных учреждений, церквей и других объектов социального назначения. Кроме того, чрезвычайно важно было разработать привлекательную для новых поселенцев схему распределения земли.

Все эти вопросы входили в сферу компетенции комитета. Витте, чьими стараниями в комитет вошли только нужные люди, полностью контролировал этот орган, таким образом осуществляя эффективное управление Сибирью и даже оказывая влияние на внешнюю политику России: «Сфера деятельности Комитета Сибирской железной дороги была шире, чем у его предшественника [прежнего комитета], поскольку она не ограничивалась одним лишь железнодорожным строительством. Область его компетенции и амбиции продолжали расти под руководством Витте, который, благодаря комитету, стал определять политику империи в Азии, по крайней мере, какое-то время». Деятельность комитета в том числе была направлена на «обеспечение общего экономического благосостояния Сибири и восстановление ее торговых связей с азиатским континентом».

Избрание цесаревича председателем комитета стало гарантией того, что дорога все-таки будет построена. Витте понадобилось немало времени, чтобы убедить царя поручить такую ответственную работу столь молодому человеку. Александр III колебался, говоря, что наследник всего лишь мальчик, не имеющий достаточно опыта, чтобы председательствовать в таком важном комитете. Но Витте, который всегда был ловким манипулятором, предложил назначить вице-председателем комитета наставника цесаревича Николая, Н. Х. Бунге, с тем, чтобы тот своими советами помогал молодому человеку руководить сложным проектом. Царь, в конце концов, дал себя убедить и согласился на это назначение.

Сам Николай Александрович был полон энтузиазма. В отличие от своих предшественников, он бывал на дальневосточной окраине империи и тоже считал, что линия поможет объединению государства. Русификация Сибири виделась способом подавить «желтую угрозу», и железная дорога должна была стать ведущей силой этого процесса. Как мы узнаем в главе 6, восточные амбиции оказались крайне опасными и привели к войне, которая чуть было не закончилась свержением монархии за десять лет до ее окончательного падения. Николай, который, став царем, практически утратил интерес к делам государства ^[65] и с маниакальным упорством погрязал в деталях в ущерб любым стратегическим соображениям, оказался деятельным председателем комитета и не оставил этот пост, даже взойдя на трон после смерти отца, умершего двумя годами позже. Однако он был слаб, и Витте без труда манипулировал им, отчего их хорошие отношения вскоре испортились ^[66]. Будущий император испытывал настоящий трепет по отношению к гению, чья инициатива лежала в основе любых действий правительства. По иронии судьбы именно твердость и решительность Витте как администратора делали его более подходящим кандидатом на роль руководителя, нежели вялый, нерешительный царь, которому он диктовал свою волю. Николай, став царем, не мог позволить себе устранить Витте, понимая, что без него проект развалится. Однако «Николай чувствовал себя сторонним наблюдателем спектакля, в котором Витте был режиссером и исполнителем, особенно на Дальнем Востоке, где мощное присутствие министра мешало собственным амбициям Николая. Витте превосходил всех, и в Николае росли зависть и возмущение».

Тем не менее схема оказалась надежной. Комитет Сибирской железной дороги занял сильную позицию, с успехом осуществляя управление Сибирью, и даже споры между царем и его министром не могли помешать продвижению проекта. Процесс уже было не остановить. Теперь нужно было собрать армию землекопов и инженеров, которые протянули бы железную дорогу сквозь необъятные просторы Сибири и построили бы самую длинную в мире магистраль.